?
?

Category: корабли

Category was added automatically. Read all entries about "корабли".

Просвещённые мореплаватели тоже жрут алкогольные суррогаты и травятся.

"Боярышник" в Англии

"Тем, кто стонет про несчастную Россию, вынуждено пьющую настойку боярышника на метаноле. А вы знаете, что подпольный рынок эрзатц-алкогольных напитков Великобритании оценивается в £1 млрд в год? И что кроме поддельных напитков в UK пьют антифриз, спиртовые лекарственные настойки и прочие спиртосодержащие жидкости? И слепнут, и мрут ничуть не хуже, чем в России."

Deadly fake vodka made from anti-freeze found on sale across Britain ahead of new year
Partygoers warned to avoid the dangerous substance 'at all costs'


Перевод: Смертельную подделку - водку из антифриза легко найти в продаже по всей Великобритании. Впереди новый год.
Завсегдатаев предупредили, об этом, чтобы избегали опасного вещества "любой ценой".

Нехрестоматийная история героя – подводника Маринеско.

Маринеско был по отцу румын. Что не благоприятствовало карьере в вооружённых силах. (В 1939 году Сталин отхватил от Румынии то, что сейчас называется республикой Молдовой. И румыны, как себя называют многие молдаване, далеко не все приветствовали это).

В недавнем сериале «Первый после бога», поставленным, якобы, по жизни героя-подводника Маринеско его там травил мерзкий мерзавец - как и вся киногэбня - киногэбист.

На самом деле как раз натуральная гэбня то Маринеско и не травила. (В отличие от киногэбни.)

Не тот типаж.

Судите сами: Экипаж подводной лодки под командованием Маринеско возвращается с героического похода. Его встречают с оркестром. Построили всю часть. Под знаменем стоит сам адмирал. Долго ждут. Наконец, Маринеско выходит из подводной лодки. Небритый. Китель поверх свитера расстёгнут до пупа. Вынимает член. Ссыт с пирса в море. Все ждут и смотрят на него. Потом, по ходу застёгивая китель и ширинку подходит к строю и протягивает руку адмиралу для рукопожатия. Дескать, здорово, адмирал!

Каково?

А, кроме того, на суше между походами Маринеско застать трезвым было большой удачей. Хотя он и не напивался до невменяемого состояния, а в море и вовсе не пил.

Разве такие враги народа бывают?

Маринеско дрючила отнюдь не кроваваягэбня, а родные политорганы. За дисциплину.

Но всё без толку. Герой-подводник был не исправим.

И на него махнули рукой. До конца войны. Уж очень хорошо воевал.

Сильная сторона Маринеско была его харизма у экипажа. Экипаж ему доверял и слушался безоговорочно. В результате его подводная лодка была самой лучшей по всем нормативам. Экипаж всегда перекрывал за счёт слаженной работы и нормативы погружения, и подготовка к торпедной атаке и вообще всё.

Но как только война закончилась, Маринеско тут же уволили из флота с компрометирующей формулировкой. Как говорит Викпедия, с разжалованием. Несмотря на все его боевые награды. Наград тоже его лишили. По сведениям Викпедии. (По другим сведениям, звания и наград его лишили по суду за хозяйственные преступления гораздо позже). Такие офицеры в мирное время были не нужны.

Маринеско приписывают героический подвиг: он в 1944 году утопил транспорт с 70ю скомплектованными экипажами немецких подводных лодок. За что Гитлер объявил его врагом Рейха.

Почётнейшее звание!

Немцы, правда, говорят другое. При подходе советской армии к Кёниксбергу, Гитлер принял решение эвакуировать войска и членов семей военнослужащих морем. Кроме того, Кёнигсберг являлся крупным госпитальным центром ВМФ Германии. И на этих транспортах эвакуировались также раненые и долечивающиеся немецкие моряки и солдаты Вермахта. Немцы утверждают, что подводники на судах были, но это были не скомплектованные экипажи, а раненые и долечивающиеся моряки. Скорее всего врут. Экипажи комплектовались прямо в госпиталях в процессе долечивания ещё до выписки. Суда шли под госпитальными флагами и по Гаагской конвенции (Которую сами немцы никогда не соблюдали по отношению к СССР и топили все суда СССР без разбора) топить их запрещалось.

Однако по Балтике шныряли советские подлодки, которые тоже топили всё подряд. Утопили в том числе и три таких транспорта. В общей сложности на всех трёх транспортах погибло 50000 - 60000 немцев. (Точно тогда никто не считал эвакуируемых. Но набивали, пока влезало. Плыли стоя в трюмах. Только на холодной промозглой палубе можно было сидеть или лежать). Среди эвакуированных было много гражданских. В том числе женщин и детей.

Два утопленных судна из трёх немцы приписывают Маринеско. Поэтому для немцев Маринеско никакой не герой, а крупнейший военный преступник.

После отставки по окончании войны Маринеско поменял несколько мест работы. Перед своим арестом он служил (по Викпедии) в каком то гражданском учреждении зам. директором по хозяйственной части. А по моим сведениям (из разговоров с офицерами – подводниками) в военно-морской части где-то на Ледовитом океане зам. по тылу. В звании капитана второго ранга. (Равнозначному званию подполковника, кто не знает).

На этом посту он крупно проворовался. Его отдали под суд.

Все четыре военных флота СССР собирали среди офицеров для него деньги из их жалований на возмещения ущерба. В знак глубокого уважения к заслугам. (Я лично беседовал с участниками сбора таких пожертвований.) Не знаю, сколько собрали, но Маринеско всё равно посадили.

После отсидки он работал на разных невысоких должностях в народном хозяйстве.

В 60м году его восстановили в званиях и наградах, что позволило ему получать вполне приличную пенсию.

Дальнейшую его судьбу я лично не знаю.
.

Вот что пишет о ней Викпедия:

«А. И. Маринеско скончался в Ленинграде после тяжёлой и продолжительной болезни 25 ноября 1963 года. Похоронен на Богословском кладбище Санкт-Петербурга. Здесь же неподалёку (Кондратьевский пр., 83) находится Музей подводных сил России им. А. И. Маринеско.

Звание Героя Советского Союза Александру Ивановичу Маринеско присвоено посмертно 5 мая 1990 года. Награждён 2 орденами Ленина (1942, 1990), 2 орденами Красного Знамени, медалями.

Памятники А. И. Маринеско установлены в Калининграде, Кронштадте и Одессе. На здании Одесского мореходного училища, на улице Софиевской дом № 11 в городе Одессе, где Маринеско жил в детстве, в городе Кронштадте на доме № 2 по ул. Коммунистической, в котором жил командир ПЛ С-13 Герой Советского Союза А. И. Маринеско, установлены мемориальные доски.

В Одессе в 1983 году силами учащихся школы № 105 (поисковая группа «Память сердца») был создан музей имени А. И. Маринеско.

Маринеско посвящены художественные фильмы «О возвращении забыть» (1985) и «Первый после Бога» (2005). Потопление «Вильгельма Густлоффа» описывается в романе Нобелевского лауреата Гюнтера Грасса «Траектория краба».

Именем А. И. Маринеско названы набережная в Калининграде и центральная улица одного из районов города в Севастополе. Улица Строителей (Ленинград), на которой также жил Маринеско, была переименована в улицу Маринеско, а в Одессе существует спуск Маринеско, ранее Софиевский спуск. В центральном музее Вооружённных Сил экспонируется флаг подводной лодки «C-13». В Санкт-Петербурге имеется музей подводных сил России им. А. И. Маринеско (Санкт-Петербург, Кондратьевский пр-т., 83/1). Имя А. И. Маринеско носит Одесское мореходное училище, Украина
.

Вот такая история одного героя-подводника.

Как это часто бывает у реальных героев, совершенно непригодная в качестве примера юношеству.

Приходится лакировать. Наводить христоматийный глянец.

А вот ещё про него же:





Взято у Олега Стрижака "Секреты балтийского подплава"

"За победы на фронте платили деньгами. Маринеско за "Густлова" и "Штойбена" получил кучу денег, в иностранной валюте. В заграничной Финляндии наши военные моряки вдруг начали получать жалованье и премии в финских марках.Многие офицеры ударились в коммерцию. Магазины в Ленинграде весной 45-го почемуто были завалены кофе в зернах. Его никто не брал. В Финляндии о кофе только вздыхали. За горсточку кофе в Финляндии можно было купить шикарные женские шелковые трусики. В Ленинграде за такие трусики давали чемодан кофе. Началась бешеная торговля. В поездах меж Ленинградом и Хельсинки пограничные наряды трясли каждый узел и каждый чемодан. А военные посудины ходили туда и сюда по морю без всякого досмотра...

Маринеско и тут поступил необычно. Он купил себе "кадиллак". Дорогой и роскошный, какой только нашли представители шведской фирмы. И опять у начальства скрежет зубовный, злоба, зависть и ненависть. Начальник штаба ездит в лендлизовском "бобике". Командир дивизиона Орёл ходит пешком. А Маринеско в сверкающем "кадиллаке". Водить машину Маринеско не умел, и за шофера у него был матрос с его лодки.

"Кадиллак" вызывающе сверкал на пирсе и портил начальству пищеварение.
И комдив Орёл придумал способ разлучить Маринеско с "кадиллаком". Маринеско получил приказ на переход в Таллин, причем пересечь Финский залив ему велели ночью, в подводном положении.
Перегнать "кадиллак" по суше из Турку в Таллин не виделось никакой возможности. На то имелись заставы молодцев в зеленых фуражках.
Вечером лодку вывели за боны. Лодка погрузилась. Утром Орёл на катере прибывает в Таллин, и первое, что он видит, войдя в гавань: на пирсе стоит "кадиллак".

Весь личный состав лодки допрашивали по-одиночке. Личный состав отвечал однообразно: "Знать ничего не знаем. Шли в подводном положении. "Кадиллак"? Мы пришли, он уже стоял".
Только Грищенко и еще два-три офицера знали, в чем дело. Погрузившись, лодка пошла не в Таллин, а в соседнюю бухту. Там на причале ее ждали "кадиллак" и уже готовый помост из бревен. Помост раскрепили на верхней палубе в носовой части. На руках внесли автомобиль, принайтовали, и форсировали Финский залив в надводном положении. На мой взгляд, именно здесь, в форсировании залива, Маринеско переступил какую-то важную черту. Что-то должно было произойти. И случились сразу две беды. На танцах моряки Маринеско устроили побоище. Поучили наглых тыловых солдат из комендантского взвода уважению к флоту и к орденам. Комендантских бойцов не тронули, а моряков, участников драки, арестовали в ту же ночь. Трибунал. Десять лет. (Им повезло, попали под амнистию по случаю Победы.) И в те же дни Маринеско разбился на своем "кадиллаке". Отделался травмами, а вот матрос-шофер погиб.

Тут Маринеско припомнили всё.Из капитанов третьего ранга его разжаловали в старшие лейтенанты, сняли с лодки и назначили на малый тральщик.

Экипаж не расформировали, но — кого в запас, кого на берег, на тральщики, на другие лодки, почти всех поодиночке с лодки убрали. Маринеско очутился в мертвом тупике. Служить в послевоенном флоте он не хотел, и не смог бы. Он просил уволить его с флота. И его уволили.


Происшествие с лошариком рождает ряд вопросов:


  1. Что делали на небольшом подводном аппарате сразу 7 капразов? За наградами по поводу успешных испытаний сбежались? (Кстати, получат. Посмертно)

  2. Как на этой подлодке было с единоначалием?

  3. Если пожар произошёл от КЗ в кабелях то почему кабели загорелись?

  4. Они что, были не медные, а алюминиевые?

  5. Кабели были покрыты горючим пластиком, а не стальной оплёткой?

  6. Кабели были не в герметических стальных трубах?

  7. Почему защита не отключила кабель с КЗ?

  8. Опять "невидимая" (для кого не надо)  рука рынка наэкономила?

  9. Почему у этих капразов и прочих погибших подводников не было не только кислородных изолирующих приборов, но хотя бы масок с гопкалитовыми патронами от угарного газа?

  10. Что, кабели проходили через стенки отсёков без герметизации отверстий негорючим материалом и дым через отверстия для кабелей проникал в другие отсёки?

Вот с чем надо разбираться.
Сильно напоминает пожар в "Зимней вишне" только со флотской спецификой.

Потому и наезд на него организовали, что он слишком эффективно работал.

Только запутался в своих блядях. За это и зацепили.
Народная мудрость: "Не еби где живёшь и где служишь".


Мощное оружие в умелых руках


Пару слов о Сердюкове

Когда речь заходит про б/украину, многие пеняют украм за их птичью память. Но Сердюков — лакмусовая бумажка, наглядно показывающая: эта самая птичья память присуща и россиянам.

Когда я слышу «Сердюков», в голове автоматически всплывает: «эффект ЮКОСа». Тот самый эффект, когда после посадки Ходорковского в 2003 году нефтяные компании в 2004 перечислили в 4.8 раз больше налогов. Эффект ЮКОСа — это старт наполнения бюджета РФ реальными такими деньгами, а не подачками времён ЕБН. А руководил налоговой службой России на тот момент [
2004-07-27–2007-02-19 — А.В.] — Анатолий Сердюков. Сердюков, который, плюнув на ельцинские традиции и даже на закон, отказался реструктуризировать налоговые задолженности ЮКОСа. Сердюков, который дотолкал Ходорковского до тюремных нар…

В хоккейных командах НХЛ есть специальные люди, которых называют «торпедами». Их задача: выйти на площадку, догнать лучшего форварда противника и тупо сломать, избить, покалечить его. Вышел, ударил несколько раз — сел на скамейку штрафников, получил дисквалификацию на несколько матчей. Жестоко, беззаконно? Да. Но «торпеды» зачастую обеспечивают победу своей команде.

Вот и Анатолий Сердюков — «торпеда» Путина. Вошёл в налоговую — покалечил Ходорковского, написал дипломную работу объёмом в два тома, в которых показал едва ли не все 100% способов ухода от налогов. Для чего? «Господа бизнесмены, налоговая знает все ваши уловки. Будете дёргаться — посмотрите сначала на супермиллиардера Ходорковского. У нас рука не дрогнет». И пошли, пошли, пошли налоги в бюджет. И стали расти зарплаты и пенсии, и стал наполняться Стабилизационный фонд, и Россия рассчиталась с МВФ, Всемирным банком, Парижским клубом, и пополнила Пенсионный фонд. Прошло 10 лет — и я не вижу ни в одном комментарии даже воспоминаний о том, как Сердюков перевернул с головы на ноги ситуацию с налогами. Не его инициатива, не его план? Конечно. «Торпеду» на лёд выпускает тренер — выбрав точно время и отдав приказ о том,кого надо ломать.

И я уверен, что ровно так же эта же «торпеда» — Сердюков — был запущен в министерство обороны. Ровно так же ему на стол выложили план работы и обошлись 2–3 словами: «Толик, вот это — должно быть выполнено». И пошли на пенсию генералы и адмиралы, и пошло новое оружие, и пришли в казармы аутсорсинговые фирмы, освободив солдатиков для военной учёбы, и стало строиться жильё. Воровал при этом Толик? Суд не доказал, амнистия состоялась по обвинениям в служебной халатности, а не по хищениям. Шойгу пришёл в 2012, а в марте 2014 мы наблюдали в Крыму отточенные, безукоризненные действия 20 тысяч «вежливых людей». Они что, из ниоткуда появились? ТАКИХ за полтора года не подготовишь. И собачий бред о том, что новое вооружение пришло в армию не благодаря, а вопреки действиям министра обороны — оставьте для слабых разумом. И кличка «Табуреткин» — не случайна: в армию действительно должен был придти человек, никак с ней не связанный, но готовый выполнить план, не им составленный.

«Торпеда» не должна сомневаться, «торпеда» должна верить тренеру. Сказано — «Выйти и сломать», значит — надо оттолкнуться от бортика и по прямой, на максимальной скорости мчаться валить «цель». Никто не отменял принцип личной преданности в политике, особенно — в российской, с её вековыми традициями «тайн византийского дворца». Сердюков снова «на площадке»? Значит, перед тренером он чист. Тренер выдал ему вкусную плюшку — государственную награду (говорят, аж Героя России дали), тренер потрепал его по плечу — и снова дал команду «Фас!»

Ходорковский, генералы с адмиралами… Кто теперь? А давайте просто будем посмотреть. С багажом знаний Сердюкова об откатах–переплатах на конкурсах по закупкам — давайте просто будем посмотреть.

PS. За то, как Сердюков ломал Ходорковского — безжалостно, вопреки всему, при этом зная о судьбе Петухова и многих других — печеньку не только от имени Путина, но и от имени всех бюджетников России Анатолий заслужил уже 10 лет тому назад.

Как появились и куда делись сомалийские пираты?

С 10 мая 2012 года самые знаменитые морские разбойники XXI века не сумели захватить ни единого торгового корабля. Главная заслуга в победе над ними принадлежит одной семье.

В 2008-м они угнали 42 корабля, заработав на выкупах около $80 миллионов. В тот год лондонский акушер Денис Цепов записал в своём ЖЖ: «Сегодня ночью приезжала рожать сомалийская девушка ослепительной красоты, вся в чёрном и в крупных бриллиантах. С нею было человек семь дерзких молодцов в костюмах Comme Des Garçons. Добыв девушке прекрасного мальчика, я набрался смелости и спросил: „А вы чем по жизни занимаетесь, ребя, если не секрет?“. Они ответили: „Простые сомалийские моряки, а вы с какой целью интересуетесь?“». Насколько бы неправдоподобна ни была эта история, она точно отражает ранний романтический миф о сомалийских пиратах, потускневший ещё скорее, чем было уничтожено само их ремесло.

Принуждение к пиратству

К 2005 году, когда в Аденском заливе пираты захватили первое крупное судно международной компании, война в Сомали шла уже почти 30 лет. После войны с Эфиопией последовала серия восстаний, которая буквально разорвала страну на лоскуты, контролируемые враждующими полевыми командирами.

Отсутствием пограничной службы воспользовались браконьеры. Траулеры со всего света вычерпывали из вод Сомали тунца, креветку и лобстеров на $300 миллионов в год. Хуже того, связанные с итальянской мафией фирмы начали сброс в местные воды токсичных отходов. Так иссякал единственный источник дохода и без того нищих сомалийских рыбаков. После недолгих попыток брать «пошлину» с иностранных мусорщиков и браконьеров они открыли для себя по-настоящему выгодный бизнес.

Тактика нападений

Техническое оснащение — рации, позже появились GPS-навигаторы. Разведка — взятка чиновнику в кенийском порту. Две деревянные лодки с навесными моторами по 60 лошадиных сил разгоняются до 25 узлов (46 км/ч) и догоняют в международных водах сухогруз или танкер.

Чтобы заставить капитана сбросить ход, пираты открывают предупредительный огонь из ржавых «Калашниковых» в направлении рубки и демонстрируют готовность выстрелить из гранатомёта. Ищут борт пониже, чтобы закинуть лестницу и подняться на палубу. Захватывают капитанский мостик и под угрозой оружия уводят судно в свою гавань. Корабль, чей борт поднимается над водой хотя бы на 8 метров, или способный развить скорость выше 18 узлов (33 км/ч), остаётся неприступным.

От угроз к насилию сомалийцы переходили нечасто. С 2008 по 2012 год, когда они захватили 170 судов с 3 400 членами экипажа, были убиты 25 моряков. Ещё 37 умерли от голода или покончили с собой в плену.

Греческий сухогруз MV Irene освобождён пиратами 14 сентября 2009 года после получения выкупа в $2 миллиона. Фото: Robin Utrecht / AFP / East News

Бизнес-модель

В лучшем для этого бизнеса 2010 году сумма выкупов за 47 угнанных судов составила ориентировочно $238 миллионов. Большую часть прибыли получили инвесторы экспедиций: местные лидеры кланов и владельцы катеров. Из среднего выкупа в $2,7 миллиона обычный моряк рассчитывал только на $30 000 — 75 000.

Переговоры с судовладельцами шли несколько месяцев. В это время пиратский экипаж жил на трофее, а инвестор вычитал из его доли стоимость еды, проституток, связи и местного наркотика «кат». Мало кто из рядовых сходил на берег с суммой большей, чем $10 000—20 000, но и это огромные деньги для страны, где средний годовой доход не превышает $300. The Washington Post в 2009 году процитировала ответ сомалийца на вопрос, чем пираты отличаются от боевиков из внутренних районов страны: «Они не тощие, у них светящиеся лица, и они всегда счастливы».

Пират смотрит на греческое грузовое судно MV Filitsa, захваченное и поставленное на якорь неподалеку от порта Хобьо на северо-восточном побережье Сомали, 7 января 2010 года. Фото: Mohamed Dahir / AFP / East News.

Убытки для судоходства

2008 — 42 захвата, 2009 — 46, 2010 — 47, 2011 — 28, и каждый громко прозвучал в новостях, создавая видимость значительной угрозы мировому судоходству. Однако мимо Сомали из нефтяных государств Персидского залива в Европу и обратно ежегодно проходит не менее 21 000 торговых судов. Даже в самые тучные для себя годы сомалийцы угрожали десятым долям процента из них, а главный урон судовладельцам наносил страх.

По данным 2011 года, удорожание страховки стоило морской отрасли $635 миллионов, прокладка удалённых от берега маршрутов и дополнительные траты на топливо — $580 миллионов, траты на топливо для ускорения до безопасных 18 узлов — $2,7 миллиарда, установка защитного оборудования и наём вооруженной охраны — свыше $1 миллиарда.

Самые громкие захваты

25 сентября 2008 года — сухогруз «Фаина» с украинским экипажем вёз в Кению четыре десятка танков Т-72, гранатомёты и зенитные установки. Выкуп составил $3,2 миллиона.

8 апреля 2009 года — контейнеровоз Maersk Alabama под флагом США. Экипаж заперся в машинном отделении, заблокировал управление, а позже захватил одного из сомалийцев. Трое других отплыли прочь на спасательном катере, удерживая в заложниках капитана Филлипса. На следующий день их всех застрелили снайперы американских «Морских котиков», капитан не пострадал. В снятом по этому сюжету фильме его роль исполнил Том Хэнкс. Участвовавшая в спасении Филлипса команда спецназовцев через два года убьёт Усаму бен Ладена.


Числа представляют объём поиска по отношению к самой высокой точке на диаграмме — это эпопея капитана сухогруза Maersk Alabama Ричарда Филлипса.

15 ноября 2008 года — 330-метровый супертанкер Sirius Star, перевозивший 2,2 миллиона баррелей нефти стоимостью около $100 миллионов. За крупнейшую в истории добычу сомалийцев заплачен выкуп $3 миллиона.

5 мая 2010 года — нефтеналивное судно «Московский университет»; российский экипаж забаррикадировался в трюме и вызвал на помощь военный корабль «Маршал Шапошников». Морские пехотинцы взяли корабль штурмом. По официальной версии, пиратов высадили в надувную лодку с небольшим запасом продовольствия и воды, но без средств навигации, и они не смогли достичь берега. По неофициальной, они были расстреляны.

10 мая 2012 года — угнан греческий супертанкер Smyrni с 1 миллионом баррелей нефти. По заявлению лидера пиратов, они получили рекордные $9,5 миллионов.

Французский вертолёт, базирующийся на фрегате Nivose, завис над лодкой с подозреваемыми в пиратстве. Апрель 2009. Фото: Pierre Verdy / AFP / East News

Военная операция

Сомалийское пиратство стало хорошей причиной наладить международное сотрудничество для защиты торговли и одновременно поводом обеспечить военное присутствие на важнейшем маршруте доставки нефти: за бандитами на лодках с навесными моторами теперь охотятся боевые корабли 21 страны. Это самая большая в истории коалиция флотов разных стран и первый в истории случай, когда все постоянные члены Совета безопасности ООН — США, Россия, Великобритания, Франция, Китай — выступают против общего противника.

Сложно сказать, достигают ли участники операции своих негласных целей, но для борьбы с прибрежным пиратством боевые корабли приспособлены мало. За год с начала их патрулирования в 2008-м количество атак на торговые суда выросло вдвое. Переломить ситуацию позже удалось только при помощи наблюдения за морем с беспилотников. При этом каждый успех патруля документировался, подчёркивая впечатляющую несоразмерность противников.

Победа на берегу

Удачной альтернативой дорогим и неэффективным усилиям государственных машин стала частная инициатива. В 2012 году 80% торговых судов проходили мимо Сомали с вооружёнными охранниками на палубе. Вход в порты с оружием юридически невозможен, поэтому частные военные компании содержат в регионе плавучие базы, где корабли принимают бойцов на борт и прощаются с ними, миновав опасный район. Стоимость услуг команды из 3–4 охранников колеблется от $28 000 до $38 000, что на порядок меньше минимального выкупа. Пиратам ни разу не удалось захватить охраняемое судно.

Но главная победа достигнута на берегу, и она оплачена одной семьёй — Аль Нахайян, правящей династией эмирата Абу-Даби. Серьёзно восприняв угрозу танкерному флоту, нефтяные шейхи взяли под крыло сомалийскую провинцию Пунтленд с 1,5-миллионным населением, сейчас живущую как независимое государство. В своё время на её берегах располагалось большинство пиратских баз.

Имея неудачный опыт создания собственной армии — «мусульмане не хотят убивать других мусульман» — Аль Нахайяны наняли в советники Эрика Принса, бывшего агента ЦРУ и создателя ведущей частной военной компании мира Blackwater / Xe Services / Academi. Он строит вооружённые силы ОАЭ из колумбийских контрактников, а с 2010 года на выделенные шейхами $50 миллионов сформировал в Пунтленде спецотряд Puntland Maritime Police Force. Инструкторами и командирами в нём стали южно-африканские наёмники, специалисты по борьбе с партизанами, известные жесточайшими методами тренировок и поддержания дисциплины — инспекторы ООН зафиксировали случаи избиения и убийства курсантов.

Результатом их работы стало создание лучшего боевого подразделения в этой части Африки. Отряд из 1 000 солдат, имеющий на вооружении катера, лёгкие самолёты и вертолёты, за два года сумел уничтожить наземные базы сомалийских пиратов и весь их промысел. С 10 мая 2012 года те захватили лишь один корабль — иранского браконьера, которого никто не хотел защищать.

«Этот проект был задуман и исполнен людьми, которых мы можем назвать париями, не являющимися частью цивилизованного общества. Но он стал одним из самых эффективных и результативных решений проблемы пиратства», — Foreign Policy цитирует Роберта Янга Пелтона, автора книги «Лицензия на убийство: наёмники на войне с террором».

В 2010 году на средства ООН в столице Пунтленда, Гарове, открылась крупнейшая в мире тюрьма для пиратов на 500 мест, и свободных там нет. Сегодня самыми опасными для судоходства районами у берегов Африки считаются воды Нигерии и Гвинеи.

49 дней. Зиганшин-рок, Зиганшин-буги.

В далёком 1960-ом на далёком острове Итуруп, одном из спорных островов Курильской гряды, проходили службу четверо пареньков: Асхат Зиганшин, Иван Федотов, Анатолий Крючковский да Филипп Поплавский. Четверо солдат встретили утро 17 января на борту самоходной баржи Т-36.

В 9 часов утра по местному времени ураганным ветром, достигавшим скорости 60 м/с, судно было сорвано со швартовки. Экипаж боролся со стихией десять часов; около 7 часов вечера мотористы доложили, что запасы топлива на барже заканчиваются. Зиганшин предложил выброситься на берег, но ни одна из трёх попыток результата не дала; одна из таких попыток привела к тому, что баржа получила пробоину.

Волны достигали высоты в 15 метров; одной из таких волн, ударившей в рубку баржи, была выведена из строя радиостанция. Около 22:00 лишённую хода баржу вынесло в открытый океан.

Так уж сложилось, что ребят особо не искали, посчитав, что они погибли. 49 дней они дрейфовали в условиях практического отсутствия еды и воды. Люди теряли в весе до 800 граммов в день — Зиганшин, ранее весивший 70 кг, похудел до 40.

В тяжелейших условиях солдаты смогли не только выжить, но и сохранить человеческое достоинство.

7 марта истощённые и обессиленные люди были подобраны американским авианосцем «Кирсердж» в 1930 км от атолла Уэйк. Авианосец доставил военнослужащих в Сан-Франциско. Губернатор Сан-Франциско вручил героям символический ключ от города. Затем военнослужащих отправили в Нью-Йорк, где они встретились с представителями советского посольства и неделю отдыхали на даче. Из Нью-Йорка они отплыли на корабле «Куин Мэри» в Европу. Из Европы участников дрейфа, уже в военной форме, доставили в Москву, а затем, после медицинского обследования, их вернули в свою часть. Таким образом герои совершили кругосветное путешествие.

Экипажу баржи посвящена ранняя песня В. С. Высоцкого «Сорок девять дней» (1960).

В 1962 году снят художественный фильм «49 дней». Режиссёр Генрих Габай.

В 2005 году снят документальный фильм «Их могли не спасти. Узники Курильского квадрата».

В 60-е же появилась и фольклорная переделка буги-вуги «Зиганшин буги, Зиганшин рок, Зиганшин съел сырой сапог...» (имеется несколько вариантов),

https://youtu.be/RhiptHTfLQ0

Помните правило: "Лучше казнить 10 невинных, чем упустить одного вредителя"? Тогда сработало...

О ситуации с плавдоком ПД-50





На тему вопросов в теме про норвежский фрегат https://colonelcassad.livejournal.com/4573524.html "А как там с затонувшим плавдоком?"
С плавдоком пока что все плохо, вчера в "Взгляде" развернутый материал на тему вышел.

О ситуации с плавдоком ПД-50

Газете ВЗГЛЯД стали известны новые обстоятельства аварии, отправившей на дно одно из самых важных и дорогостоящих морских сооружений России – плавучий док ПД-50. Именно в нем обслуживались наиболее мощные корабли ВМФ, в том числе авианосец «Адмирал Кузнецов». Теперь можно предположить, кто является ответственным за аварию и можно ли вернуть док в строй. Причины аварии, произошедшей в последние числа октября в Мурманской области, долго еще будут предметом жарких споров специалистов. Конечно, последнее слово скажет следствие. Но уже сегодня можно предположить: основными причинами гибели крупнейшего в Заполярье дока стали не «перебои с электроснабжением», а симбиоз некомпетентности и халатности должностных лиц, отвечавших за эксплуатацию этого инженерного сооружения.

Защита от дураков

В принципе, затопить док, исключая апокалипсические сценарии подрыва диверсантами или тарана проходящим сухогрузом, дело не просто сложное, а архисложное. Говоря простым языком, любой плавучий док (ПД) представляет из себя комплекс понтонов, скованных единым корпусом. Между собой понтоны соединены перемычками, которые помимо различного рода гидравлических устройств можно запросто перекрыть вручную.

Гарантией безопасности любого ПД является надежный и простой в обращении кренометр. Прибор, известный каждому школьнику, представляет из себя банальный отвес, расположенный над мишенью. Если отвес находится строго по центру, значит, у дока отсутствуют крен и дифферент. Если есть отклонение, то нежелательные тенденции выравниваются подкачкой или осушением противоположных по диагонали балластных отсеков.

Перебои с электричеством (одна из версий аварии), конечно, могут внести сумбур в данные мероприятия. Однако практически все доковые перемычки (если они в рабочем состоянии) можно открыть и закрыть вручную. Времени для такого исправления положения у старшего на борту более чем достаточно. Ведь заполнение балластных цистерн происходит естественным путем поступления забортной воды в герметичные отсеки. Сам процесс погружения дока на операционную глубину длится более 5 часов.

Совершенно непонятно, как при внезапном отключении от питания задвижки отдельных цистерн ПД-50 оказались открыты, а другие нет. И почему доковая операция проводилась на так называемом береговом питании? Прописные правила гласят, что постановка и выход кораблей из дока, чтобы не зависеть ни от каких обстоятельств извне, должна проходить на питании бортовом. То есть электроэнергия должна быть обеспечена собственными дизель-генераторами, а кабель с ближайшей береговой подстанции рассматривается лишь как резервный источник.

То есть, по сути, у докмейстера или лица, его заменяющего, было предостаточно времени и средств, чтобы выровнять док. Даже если бы для этого пришлось оставить плавучий ремонтный комплекс в полупогруженном (но не затопленном) состоянии.
Возникает резонный вопрос: почему такая надежная система безопасности и вполне четкие инструкции не стали защитой от дураков? Кто и почему в итоге утопил важнейшее сооружение ценою в миллиарды рублей?

Не размывая ответственности

Доковая операция – сложный комплекс мероприятий. Попробуйте поставить корабль длиной в сто и более метров на доковые клетки с допустимой погрешностью в несколько сантиметров. Большие отклонения угрожают фатальным исходом. Если ремонтируемая единица не сядет на специально выстроенные (и рассчитанные) опоры, возможны неприятные казусы: от повреждения бортовой обшивки, различного забортного оборудования – от обтекателей до винто-рулевой группы и до разлома корпуса.

Поэтому всякая доковая операция готовится заблаговременно. Разрабатывается план, согласовывается с руководством завода, командир докуемого корабля и капитаны буксиров проходят инструктаж у докмейстера. Учитываются все нюансы – от погоды, ледовой обстановки и условий видимости до обеспечения всем необходимым дока до ее начала. При малейшем отклонении от плана докмейстер обязан прекратить подъем-погружение и доложить обо всем береговому начальству.

Поэтому еще одно предположение о причинах аварии – что ее вызвали некие самостоятельные действия доковой команды – просто попытка найти дежурного стрелочника.

Те, кто сетует на «старость и износ» плавучего сооружения, пропускают одно немаловажное обстоятельство. Ежегодно в мае–июне любой док проходит проверку на безопасную эксплуатацию, в ходе которой инспектируются практически все механизмы, а также экзаменуются все ответственные лица. После такой ревизии составляется смета ремонта, а также решается вопрос подтверждения личного состава на допуск к управлению.

Подобный аудит – зона ответственности заводского начальства.

Операция-экспромт

Отсюда самый главный вопрос – проводилась ли в этот день плановая доковая операция? То есть был ли составлен план, подготовлены все действия команды? Если да, действия как командования дока, так и руководства на берегу не поддаются никакой здравой логике. Во всяком случае, для предотвращения катастрофы и локализации степени ущерба у специалистов было достаточно времени.

Однако, по сведениям газеты ВЗГЛЯД, никакой операции в этот день не намечалось. И авария произошла спонтанно. Просто после постановки крейсера в док (оно произошло достаточно давно) ряд забортных задвижек не удалось закрыть из-за забившегося в горловины льда. Вода в отсеки поступала в малых объемах. И было принято «мудрое решение» – поддерживать нулевой крен и дифферент дока с помощью балластных насосов, работавших на береговом питании.

Но береговое питание внезапно исчезло. Что-то произошло – может быть, авария на подстанции, может быть, что-то еще. Это поставило доковую команду перед очевидным фактом: отсутствует топливо, чтобы запустить бортовые дизель-генераторы (если они вообще были в рабочем состоянии). Вместо того чтобы при возникновении нештатной ситуации вспомнить об инструкциях, команда стала действовать по наитию, противоречащему теории остойчивости.

Как именно действовала команда – покажет следствие. Но безусловным фактом уже является то, что не были выполнены первичные мероприятия, которые предотвратили бы подобные последствия. В частности, не организована балластировка дока путем естественного перетекания воды через перемычки в отсеки, диагонально противоположные уже заполненным, что выровняло бы крен дока. Непонятно также, почему при критическом крене на башнях дока оставались члены верхней (боцманской) команды, что едва не привело к гибели личного состава. Удержать от падения краны они при всем желании не могли, а «Кузнецов» уже был заведен на буксирные концы.

В пользу версии о внеплановости операции говорит и то обстоятельство, что «Адмирал Кузнецов» был не готов к выходу. Если так, остается только благодарить судьбу, что в одночасье Северный флот не лишился своего флагмана. Надо отдать должное экипажу корабля, не только обеспечившего жизнеспособность крейсера, но и спасшего жизни в этих обстоятельствах нескольким членам доковой команды.

Однако спасти док не удалось.

Что делать?

На сегодняшний день док находится в затопленном состоянии. Как утверждают некие источники, считающие себя компетентными, от сползания в яму глубиной около 100 метров плавучий комплекс сдерживает воздух, оставшийся в отсеках башен.

Рискнем предположить, что данное утверждение недостаточно верно. На самом деле, ПД-50 зафиксирован в такой полупозиции не за счет воздушной подушки, а из-за доковых якорей, которых у данного сооружения более десятка. А также за счет естественных рельефных пробоин днища, полученных при контакте массивного комплекса со скалистым дном.

Если, как утверждают водолазы, в ходе досмотра обнаружены многочисленные трещины в обшивке, не стоит питать иллюзий, что когда-нибудь ПД-50 снова распахнет свои батопорты для захода кораблей. Сам подъем треснувшего ремонтного сооружения кажется не только непомерно затратным, но и бессмысленным.

Судоподъемная операция такого масштаба потребует многомесячной подготовки, изготовления специального оборудования, и по стоимости, пожалуй, будет сравнима с ценой нового аналогичного дока. Но даже после подъема на поверхность встанет вопрос: каким образом надежно заменить значительную часть подводной обшивки днища? Чтобы герметично заделать пробоины ниже ватерлинии, доку... понадобится другой док! Но ремонтного сооружения такого размера, в который можно будет поставить ПД-50, в мире на данный момент просто не существует.

Покупка аналогичного дока в ближайшей перспективе выглядит также нереально. В мире пока еще нет магазинов, где можно запросто зайти и прикупить себе док нужных параметров. Тот же ПД-50 строили в Швеции четыре года по спецзаказу СССР.

Поэтому последствия происшествия в Росляково напрямую поставили под удар боеспособность одного из самых значимых российских флотов, да и всего ВМФ в целом. И дело здесь не только в миллиардных убытках.

Дело в том, что на ближайшие годы два ведущих боевых корабля ВМФ России – «Адмирал Кузнецов» и «Петр Великий» – лишились своей ремонтной базы. Ну не гонять же мощные крейсеры всякий раз на Дальний Восток, где существует аналогичный по грузоподъемности док. Да и предугадать, когда понадобится внеплановый ремонт, практически невозможно.

Доковые постановки нужны всем судам и кораблям не только во время модернизаций и капитальных ремонтов. Поддержание любой единицы в рабочем состоянии зависит от регулярных межпоходовых доковых осмотров. Существуют также и нештатные ситуации (корабль наматывает на винт рыбацкий трал и т.п.), когда постановка на стапель-палубу ПД является оптимальным вариантом для решения проблемы.

А без ремонта корабль небоеспособен. Таким образом, напрашивается вывод: авария ПД-50, по сути, вывела из строя два самых мощных корабля ВМФ России, и виноваты в этом те, кто отвечал за содержание дока и его техническую готовность.

https://vz.ru/society/2018/11/9/949782.html - цинк

Вариантов видится три.

1. Если повреждения дока подлежат ремонту, то возможен вариант по подъему и восстановлению его работоспособности. Если не получается купить за рубежом, построить новый или перегнать корабли на ТОФ, то несмотря на стоимость работ, этим придется заниматься. Самый хреновый вариант, когда док пропал с концами, а купить за рубежом не получится.


Китайский судостроительный завод COSCO в Даляне.

2. Если повреждения ремонту не подлежат, то надо либо строить новый (что крайне маловероятно), либо покупать за рубежом. В Европе наверняка не продадут (ибо санкции, да и США не упустят возможность заблокировать такую сделку, если переговоры пойдут всерьез), так что реальный вариант это Китай (возможно, Япония), но и в этом случае на время постройки нового дока, СФ несколько лет будет оставаться без необходимых ремонтных мощностей. Китай имеет обширный опыт строительства плавучих доков разного размера, в том числе и гигантского дока в Даляне (там у китайцев фактически 2 дока - один на 300 000 тонн, другой на 180 000 http://www.bogdanos-marine.gr/portfolio/cosco-dalian-shipyard-china/) , который может принимать авианосцы и супертанкеры. Вопрос тут скорее в цене подобного проекта и сроках его реализации, потому что док нужен уже сейчас, а его нет и плановые сроки модернизации "Адмирала Кузнецова" уже очевидно сорваны.

3. Отправлять большие корабли на ТОФ, где имеется в наличие плавдок ПД-41 http://russianships.info/vspomog/pd41.htm (японской постройки), который может принимать корабли водоизмещением 80 000 тонн, чего хватает для обслуживания и "Адмирала Кузнецова" и "Петра Великого".
Альтернатива - плавучий док ПД-190 в Новроссийске, который может принимать корабли водоизмещением 60 000 тонн. Перегонять эти доки на СФ означает оставить без крупных доков либо ТОФ, либо ЧФ. ЧФ конечно может перебиться, все равно тут из кораблей первого ранга одна "Москва" осталась.


ПД-41.


ПД-190.

В общем, проблема конечно не выглядит не решаемой, но при этом мы имеем серьезный ущерб обороноспособности страны, существенные расходы, которые предстоит так или иначе понести государству и ослабление возможностей Северного Флота в ближайшие несколько лет.
Виновных по хорошему надо сажать на значительные сроки, но нанесенного ущерба это конечно уже не исправит.



PS. На заглавной фотографии фото от 4 ноября, где на палубе "Адмирала Кузнецова" лежит кран от затонувшего плавдока ПД-50.