Category: авиация

Типичная история: "Гладко было на бумаге, но забыли про овраги. А по ним ходить!"

Этот слоган из песни, приписываемой  порутчику Л.Н. Толстому по его впечатлениям от обороны Севостополя.

И кто-то там хочет победить?






Обратите внимание, каким концом бравый ДжиАй суёт мину в ствол миномёта.

А еще у американцев есть подразделение спецназа «Дельта». В США Дельта широко известна по голливудским фильмам, как «Детище Атакующего Чарли». В «смежных» (здесь тезис «конкурирующих» не отражает действительности) профильных организациях по всему миру, дельтовцы прославились как «Спецназ не знавший побед». В общем, дело было так.

Когда американцы решили создать собственный спецназ, заняться этим архиважным делом получили Чарльзу Бэкуиз, сильно орденоносному «зеленому берету», пользующемуся славой типа «не слегка отмороженного». Для овладения азами профессии его послали в Англию в 22-й полк «SAS». Сасовцы, вполне кстати заслуженно, считаются в мире ребятами суровыми и имеют в активе немало успешных операций. Судя по всему, учился Чарли плохо, ибо был беспредельно крут.

Как там что, не известно, но через некоторое время, Атакующего Чарли братья по лагерю отправили обратно. Снабдив красивым дипломом. На Родине он подобрал себе команду и приступил к суровым тренировкам, перемежающемся не менее суровыми хоровыми воплями. И наконец, та-та-та-да!!! (вступают фанфары) 21 ноября 1977 года группа Дельта заступила на службу.





Полковник Чарльз Альвин Бэкуиз (Charles Alvin Beckwith)

Ребята просто рвались в бой и в ноябре 1979 года такая возможность им представилась. 4 ноября, возмущенные чем-то студенты Тегеранского Университета вломились в американское посольство и захватили в заложники 53 американских дипломата. Требование захватчиков заключалось в возвращении на историческую Родину сбежавшего из страны бывшего иранского шаха. И уворованных у нации сокровищ в качестве довеска (ну, чтобы два раза не требовать).

Джимми Картер и его советники не могли адекватно воспринять Иран, потому что Ираном теперь правили неадекватные люди. Картер и Бжезинский некоторое время поигрались с идеей ответного захвата иранских заложников на территории США, но быстро от нее отказались. Американцы боялись, что непредсказуемые аятоллы начнут расстреливать заложников. Никто не знал , как поступать с иранскими заложниками в этом случае. Бжезинский мрачно прокомментировал: “Они всегда могут вывалиться из вертолета в Красное море по дороге домой”.

Намаявшись вдоволь с иранскими дипломатическими упырями, президент Джимми Картер вспомнил, что в его распоряжении имеется, как ему докладывали, Лучший в Мире Спецназ и отдал Атакующему Чарли боевой приказ. По сути идиотский, но все же… Карт-бланш нашему герою выдали полный. «Маховик операции раскручивается», звучит музыка имперских штурмовиков из Звездных Войн...

Миссия была назначена на ночь 24 апреля 1980 года.

Командир миссии генерал Джеймв Воут и основатель Дельта Форс полковник Бэкуиз:





План освобождения заложников со­стоял в следующем: два эскадрона «Дель­ты» и рота рейнджеров на трех самолетах С-130 «Геркулес» с приданными самоле­тами-заправщиками должны были призе­млиться в пункте «Пустыня-1», который находился примерно в 370 км юго-восточ­нее Тегерана. Туда же должны были при­лететь восемь вертолетов RH-53D «Си Стеллион», которые базировались на авианосце «Нимитц», находящемся в Персидском заливе. Разница между посадками самолетов и вертолетов должна была со­ставлять 30 минут. После высадки «Дель­ты» и дозаправки вертолетов самолеты «Геркулес» должны были возвратиться на аэродром вылета, а вертолеты – доставить бойцов «Дельты» в заранее намеченное укрытие вблизи Тегерана, до которого бы­ло два часа лету, а затем перелететь в другую точку, в 90 км от укрытия «Дельты», и в течение всего следующего дня оставать­ся там под маскировочными сетями.

Схема операции "Орлиный коготь": Вечером 25 апреля оперработникам ЦРУ, заблаговременно заброшенным в Иран, предстояло на шести грузовиках до­ставить «Дельту» к посольству США. Бли­же к полуночи группа должна была штур­мовать здание посольства: по наружным стенам подобраться к окнам, проникнуть внутрь, ликвидировать охрану и освобо­дить заложников. Затем планировалось вызвать вертолеты и либо с территории посольства, либо с расположенного по со­седству футбольного поля эвакуироваться. С воздуха эвакуацию должны были под­держивать два самолета огневой поддерж­ки AC-130H. Ранним утром 26 апреля вертолеты, пролетев 65 км на юг, приземлились бы на аэродроме Манзарийе, который к тому времени контролировала рота рейнджеров. Оттуда заложников предполагалось доставить в США на двух реактивных са­молетах С-141, а рейнджеры должны были возвратиться на самолетах С-130.





90 дней спутники-шпионы США наблюдали за отдаленным районом пустыни Дашт-э-Кавир. Именно здесь было решено организовать базу освобождения американских дипломатов в Тегеране. За все это время по дороге, ведущий из Кума в Мешад проехали только два автомобиля. Именно здесь должны были приземлиться военно-транспортные самолеты С-130 с горючим, спецназом и оборудованием, необходимым для успешного завершения операции. Сюда с авианосца Nimitz в Персидском заливе должны были прилететь вертолеты, на которых американский десант будет переброшен в Тегеран.

Прежде чем приступить к этой операции, даже описание которой выглядит достаточно сложным делом, ЦРУ послали в Иран майора ВВС Джона Карни. Майор летел на легком шпионском самолете. Он должен был удостовериться, что почва в районе предполагаемой импровизированной взлетно-посадочной полосы достаточно тверда, и что С-130 не увязнут в песке. Высадившись, Карни обозначил четырьмя инфракрасными датчиками квадрат, в котором должны были приземлиться самолеты. Датчики не были видны невооруженным глазом, но при подлете к заданному участку летчики могли включить их с помощью пульта дистанционного управления и увидеть их в приборах ночного видения. Карни тщательно проверил поле между датчиками, убедился, что почва достаточно тверда, и что посреди поля нет куч мусора и опасных ям. По его мнению, площадка была “практически идеально ровной”. Пока Карни работал, мимо него проехали два иранских автомобиля. Никто его не заметил. Карни успешно завершил миссию, вернулся на самолете ЦРУ в Оман, и затем сразу вылетел в Лондон. Образцы привезенной им почвы были изучены и одобрены. Необычная активность иранских автомобилей в ту ночь, когда Карни готовил взлетное поле была объяснена как “аномалия”, и забыта. Местоположение базы Desert One было окончательно одобрено.





Грубая действительность, тем не менее, оказалась намного более прозаичной. Началось все с «вертушек»….. Дело в том, что командование ВМС настояло, чтобы в операции участвовали летчики ВМС (мотивация – армейские вертолеты, не имеющие складывающихся лопастей, не смогут разместиться на авиа­носце, отсюда в дальнейшем и модификация «D» вместо «C»), и выделило для операции экипажи вертолетов – морских тральщиков. Пилоты оказались в принципе «не заточены» под данную операцию. Полеты над пустыней – не их стезя. Пилоты были подготовлены к выполнению только одной боевой задачи: поиск и траление морских мин исключительно в дневное время суток с помощью опускаемого на буксировочном тросе большого трала. В ходе тренировок выяснилось, что летные экипажи не хотят учиться ночным и «сле­пым» полетам и не горят желанием участ­вовать в спасении заложников. С боль­шим трудом Бзкуизу удалось заменить летчиков ВМС на летчиков морской пе­хоты США. Дело сдвинулось. Всего «Дельта» провела 79 ночных тренировок по освобождению заложников, Бэквит был более-менее спокоен, но до конца не до­верял экипажам вертолетов, считая, что они могут подвести.





Иранцы не засекли радарами первый “Геркулес”. Они, однако, заметили полет 4 “Геркулесов” с горючим, но решили, что речь идет об иранских самолетах. Нация ждала американского вторжения, но явно не на турбовинтовых тихоходах. Приближаясь к Desert One пилоты первого самолета заметили странные облака молочного цвета. Сначала их вообще приняли за легкую дымку. Летчики позвали в кабину Джона Карни, который уже считался специалистом по Ирану. Они спросили его : “Что это за штука там?” Карни подумав, ответил : “Хабуб”. Летчики засмеялись над неизвестным и странным словом.

Они не знали, что хабуб похоронит их миссию.

Карни слышал про хабуб раньше, от пилотов ЦРУ, с которыми летал на разведку. Изменяющееся атмосферное давление в пустыне приводит к тому, что мельчайшие частицы песка поднимаются в воздух и висят в нем, иногда на высоте несколько тысяч метров, образуя вертикальное облако. Хабуб вряд ли мог навредить большим самолетам, но мог оказаться проблемой для вертолетов. Карни, подумав об этом, немедленно доложил на командный пункт в Вади Кена. Предупреждение Карни о хабубах вертолетчикам не передали – шифрование и дешифровка сообщений заняли слишком много времени, и командный пункт в Вади Кена мог предупредить вертолеты уже после того, как они улетели и выключили радио.

Это было самым серьезным промахом, который, в конечном итоге, стал главной причиной краха всей операции.





Вертолеты дружно влетели во второй хабуб, предполагая, что он исчезнет также быстро, как и первый. Вместо этого он становился все плотнее и плотнее. Скоро пилоты не видели ни своих вертолетов, ни земли. Вертолеты были вынуждены включить задние красные огни безопасности. Экипаж каждого вертолета один на один боролся с хабубом, и не все вышли победителями из этой борьбы.

Отсутствие ориентиров, жара и пыль стали причиной головокружения и тошноты. Пилоты были в приборах ночного видения, которые еще больше снижали глубину обзора и усиливали чувство тошноты. Резервная гидравлическая система одного из вертолетов вышла из строя. В обычных обстоятельствах это требовало немедленной посадки, но пилот решил продолжать.

После того, как вертолеты пролетели около 250 км над иранской территорией, случилась первая серьезная неприятность. Контрольная предупредительная лампочка в кабине шестого вертолета загорелась, предупреждая, что нечто сильно ударило по лопасти винта – потенциально фатальная проблема. Пилот немедленно приземлился. На лопасти была трещина, и вертолет дальше лететь не мог. Команда сожгла секретные руководства и инструкции и перебралась в восьмой вертолет, который приземлился рядом с шестым.

Лейтенант Родни Дэвис фиксировал отказ одной системы за другой. Вышел из строя электрический компас и несколько навигационных приборов. Его второй пилот был не в состоянии исполнять обязанности из-за головокружения и тошноты. Дэвис потерял из виду ведущий вертолет. Он не видел ориентиров на земле и не мог положиться на приборы. Он поднялся на высоту 2700 метров – пыль никуда не делась. Он знал, что впереди горы, но не знал точно где. Он достиг точки возврата – если бы он продолжил полет к Desert One, пути назад уже не было – горючего не хватило бы на обратный полет до авианосца. Он посоветовался с самым старшим по званию в вертолетной миссии – полковником Чаком Питтманом, который сидел в его вертолете. Они решили вернуться на авианосец. И они вернулись – не зная, что по пути один вертолет уже вышел из строя.

Чтобы вывезти всех заложников и десант, требовалось 4 транспортных вертолета. Так что любой намек на хотя бы зачаточную систему ПВО ставил операцию под нешуточную угрозу. Бэкуиза это ничуть не смутило. Он же «Атакующий». Помниться, у Чипа и Дейла на этот случай был припасен отличный девиз «Слабоумие и отвага!»

К сожалению, неприятности только начинались.





В разных источниках дальнейшие события описаны примерно одинаковы, с разницей в мелочах:

1 вариант. Как только “Геркулес” приземлился, капитан Ишимото и его люди немедленно выкатили джип и мотоциклы. Они увидели, что по пустынной дороге удирает цистерна и пикап. На цистерне, по всей видимости, везли ворованный бензин. “Дельта” не могла позволить увидавшим ее иранцам уйти. На этом неприятности не закончились, а только начались. Пропеллеры “Геркулеса” еще вращались, когда один из шокированных коммандос увидел, что прямо на них едет иранский автобус. Это был большой Мерседес, набитый изумленными иранцами, которые еще раз подтвердили главный закон ведения военных действий – абсолютную определенность того, что непредсказуемое и неожидаемое случится, в самый неподходящий момент. И момент был критическим. Один из членов группы Ишимото поняв, что цистерну не догнать, выпустил по ней противотанковую ракету. Поскольку он был профессионалом, ракета взорвалась, и цистерна взорвалась тоже. Один из находившихся в кабине иранцев успел выскочить и залезть в сопровождающий пикап, на котором и скрылся от преследователей.

2 вариант. Площадка, подготов­ленная оперативниками ЦРУ, находилась рядом с оживленным шоссе, и американ­цы были поражены огромным количест­вом транспорта, движущегося прямо пе­ред приземлившимся самолетом. Вдобавок почти всех рейнджеров, которые должны были охранять периметр, рвало от тряски в воздухе. Только двое были в состоянии управлять мотоциклами и, подъехав к шоссе, сумели остановить автобус, взяв его пассажиров и водителя в плен. В двигавшийся за автобусом грузовик рейнджеры сначала выстрелили из автома­та, а после запустили гранату из подствольного гранатомета. В ночное небо взметнулся столб пламени. Оказывается, они подстрелили бензовоз. Следующий за грузовиком микроавтобус развернулся, по­добрал водителя бензовоза и понесся прочь. Один из рейнджеров на мотоцикле пытался догнать его, но вскоре прекратил преследование и вернулся назад.





Секретная американская база в сердце иранской пустыни была внезапно освещена как футбольный матч в пятницу вечером в родном Техасе. Солдаты поснимали приборы ночного видения – в них больше не было никакой надобности. В последствие дельтовцы утверждали, что расстреляли бензовоз для того чтобы… заблокировать дорогу! В пустыне!!! Умницы… Пленных иранцев, между тем охранял медик Карл Сэйвори. Через некоторое время один из коммандос попросил доктора, который, очевидно, не был самым опытным на свете стрелком, вставить забытый магазин в М-16 – так, на всякий случай. После эксцессов с автобусом и бензовозом по описанию различных источников – «группа бойцов расположилась неподалеку от самолетов». Нигде не указано, что были выставлены элементарные дозорные охранения. Стало ясно, что максимум через полчаса на место действия явятся во всей своей красе обкатанные в войне с Ираком иранские бронированные мотопехотинцы. Которые не боятся вообще ни черта, так как аятолла Хомени им еще на присяге всем пропуск в Рай выписал.

Бэкуиз вынужден был принять решение об отмене миссии.

Десантники начали рассаживаться внутри “Геркулесов” на гигантские, практически уже опустошенные резиновые емкости от авиационного горючего. Некоторые сразу заснули. Сразу за одним из “Геркулесов”, готовившихся к вылету, с Дельта Форс на борту, стоял вертолет майора Шэфера, который только что заправился из того же самолета. К нему подошел диспетчер и велел убрать вертолет, чтобы дать возможность самолету маневрировать. У Шэфера было достаточно горючего, чтобы лететь к авианосцу, но руководители воздушной операции хотели, чтобы сначала улетели “Геркулесы”. Шэфер поднял свою машину метров на 10 над землей, с тем, чтобы дать возможность самолету развернуться. Лопасти его винта подняли густые клубы пыли.

Шэфер сосредоточился на размытой фигуре диспетчера, и кроме нее ничего не видел. Чтобы уйти от облака пыли, поднятого Шэфером, диспетчер передвинулся к левому крылу “Геркулеса”. Шэфер не заметил этого передвижения, но инстинктивно продолжал держать нос вертолета направленным на фигуру диспетчера.

Лопасти вертолета задели хвост “Геркулеса”.

Команда “Геркулеса” попыталась открыть задний трап. Выход был блокирован стеной пламени. Единственным путем спасения была боковая дверь по правому борту, на расстоянии две трети от хвоста. Командос Дельта были хорошо натренированы использовать именно эту дверь для парашютных прыжков, поэтому они покидали загорающийся самолет с завидной скоростью, прыгая с высоты около 3 метров.





Рвануло так, что огненный столб видели, наверное аж в самом Тегеране. Обе машины мгновенно сгорели вместе с экипажами (8 человек).





передача в аэропорту Цюриха тел погибших американцев, 6 мая 1980. Официально признанных погибших 8, а гробов передают — 9.

Еще четыре оказавшихся поблизости дельтовца получили тяжелейшие ожоги. Перепуганные спецназовцы, решив, что попали под огонь неприятеля, открыли шквальный огонь строго куда попало. Осколки от взорвавшегося “Геркулеса” изрикошетили четыре исправных вертолета. Три оставшихся “Геркулеса”, все еще частично наполненные авиационным топливом, начали разъезжаться в разных направлениях от места взрыва. Воздух был наполнен тяжелым запахом горящего бензина. На земле царил хаос. Десантники думали, что “Геркулесы” пытаются сбежать, бросив их, и останавливали самолеты.

Кончилось это безобразие до безобразия просто. Американские Рембо обиделись, тупо бросили «все как есть» и улетели домой на «выживших» Геркулесах. Оставив на земле 5 (ПЯТЬ!!!) RH-53D! Набитых секретной аппаратурой. Вместе с картами, таблицами кодов, шифрами, планами операции, тысячами долларов и реалов и с документами об американской агентуре в Иране, которые очень пригодились зарождавшейся контрразведке Исламской республики.

















Несмотря на заверения, бросивших их экипажей, что машины подбиты и эксплуатации не подлежат вертолеты в дальнейшем долгие годы верой и правдой служили иранским вооруженным силам, (где они брали запчасти, нам лучше не знать). А на основе информации, полученной из документов, компетентные товарищи из Корпуса Стражи Исламской Революции «взяли» немало американских агентов и их пособников.

Бэкуиза вышвырнули из армии, что он посчитал подлостью и черной неблагодарностью – с «Атакующими» так не поступают! О чем повсеместно и заявлял долгие годы. А его детище Команда Дельта продолжила свое триумфальное шествие по миру. Ее мордовали в Азии, мордовали в Африке, мордовали в Южной Америке…

Единственно, где над суровыми американскими героями не глумились – это в Европе. Потому, как туда их не посылали. Чтобы хоть как-то возвысить Дельту хотя бы в собственных глазах, американцы сняли несколько странноватых фильмов «Команда Дельта». С Чаком Норрисом в главной роли. Ну, те, в которых с мотоциклов маленькие такие ракетки пачками стартовали, разнося в клочья танковые колонны… Это и было главным достижением детища Атакующего Чарли.
Голливуд опять всех победил! Слава Америке!

В результате операции «Орлиный коготь» погибли:

Исламская республика:

С иранской стороны американцами убит один мирный житель — пассажир бензовоза. Его личность не установлена.

Соединённые Штаты Америки:





Военнослужащие ВВС США, экипаж самолёта EC-130

Майор Гарольд Льюис-мл.

Майор Лин Макинтош

Майор Ричард Бакке

Капитан Чарльз Макмиллиан

Технический сержант Джоэль Майо

Военнослужащие КМП США, экипаж вертолёта RH-53

Штаб-сержант Дьюи Джонсон

Сержант Джон Харви

Капрал Джордж Холмс

6 мая 1980 г. президент Картер приказал объявить в стране траур по восьми «погибшим парням».

В операции «Орлиный коготь» участвовало в общей сложности 54 самолета и вертолета, группа «Дельта» в количестве 118 человек и рота рейнджеров. Операция «Орлиный коготь» обошлась в 150 млн. долларов.

Позже, когда вторжение на иранскую территорию стало достоянием гласности, султан Омана заявил протест и расторг договор с США, разрешавший их ВВС и ВМС использовать Масиру для своих нужд.

Иранские студенты освободили заложников в день инаугурации Рейгана, 20 января 1981 года, спустя 444 дня плена.

Вашингтон разморозил иранские активы на сумму 12 млрд. долларов. Огромная часть этих денег (4 млрд. долларов) пошла на выплаты по искам 330 американских компаний и частных лиц. Иран согласился на возвращение своих долгов различным иностранным банкам (3,7 млрд. долларов). Так что иранское правительство получило «чистыми» только 2,3 млрд. долларов.

При создании статьи в качестве источника использованы Просторы инета, при этом некоторые из статей противоречили друг другу. Так как фиаско Сил специальных назначений США — очевидно и не требует доказательств, то я старался использовать в первую очередь именно американские объяснения провала операции. Например, в большинстве статей утверждается, что столкновение произошло при дозаправке вертолета и только после этого принято решение об отмене операции.

Из wikipedia взята дата операции и список погибших, поэтому некоторые данные в статье отличаются от ВИКИ, в которой утверждается, что:

1. " один (вертолёт) из-за возможной поломки лопасти рухнул в воду сразу после взлета с авианосца".

2. План-эскиз временной базы в пустыне:





===============================

Зы.Сы. Ну и мои 5 копеек.

Неудачная операция — это самый главный опыт. Итоги операции «Орлиный коготь» внимательно изучали все. Возможно, учитывая американский опыт, ВКС ограничила применение авиации в Сирии с 15.03.2016г.

Класика методов пропаганды (Это опять Лента.ру):

В расчёте на тех, кто дальше названия не читает




Под заголовком «Российский «самолёт XXI века» оказался дешёвкой» оказывается текст

«… При этом в корпорации «Иркут» сообщили, что каталожная цена одного самолёта МС-21 равняется 97,9 миллиона долларов. Таким образом, 175 самолётов должны были бы стоить 17,1 миллиарда долларов. Получается, что итоговая сумма всех контрактов оказалась почти вдвое ниже каталожной цены.



Как сообщил РБК замдиректора рейтингового агентства АКРА Алексей Гущин, цена контракта редко совпадает с каталожной, поскольку на итоговую цену контракта влияют различные факторы, в том числе объём заказа и сроки поставок… Этот пассажирский самолёт заявлен как конкурент Boeing 737 MAX и Airbus A320neo — их каталожная цена на 15–20 процентов выше».

А ещё амеры перешли Эльбу. Но Жуков выбил их с восточного берега. Дескать, извините - ошибочка вышла

За немцев вас приняли.
Извинились и начали брататься.

И амеры испугались не Кожедуба и воздушной войны, а сухопутной войны с Россией.
Но войны между союзниками начаться не могло. Амерам ещё нужна была Россия для борьбы с Японией. Поэтому замяли.

А вообще то самое опасное для союзников во всех войнах было сближение союзных армий. Две армады прут вперёд и как распознать что впереди уже союзники?


Так что инциденты такого рода - обычное дело в конце войн.

О том, как в 1944 чуть не началась война между СССР и США





Как Иван Кожедуб американцев сбил

ЭТО крайне малоизученный эпизод Второй мировой войны. Hа Западе про него предпочитают вовсе не вспоминать.  Предлагаю вам прочитать вот такую версию событий.

А начнем мы историей как Иван Никитович Кожедуб пополнил свой боевой счёт двумя американскими истребителями Ф-51 «Мустанг», которые по ошибке попытались атаковать его над Берлином, но были немедленно сбиты при отражении атаки.

«Как рассказывал мне сам Иван Никитович (предисловие к книге Ивана Кожедуба «Верность Отчизне» Н.Г. Бодрихина), 17 апреля 1945 года, встретив в воздухе «Летающие крепости» союзников, он заградительной очередью отогнал от них пару «мессершмиттов», но через секунду сам был атакован американскими истребителями прикрытия.

«Кому огня? Мне?! — с возмущением вспоминал Кожедуб полвека спустя. — Очередь была длинной, с большой, в километр, дистанции, с яркими, в отличие от наших и немецких трассирующими снарядами. Из-за большого расстояния было видно, как конец очереди загибается вниз. Я перевернулся и, быстро сблизившись, атаковал крайнего американца (по количеству истребителей в эскорте я уже понял кто это) — в фюзеляже у него что-то взорвалось, он сильно запарил и пошёл со снижением в сторону наших войск. Полупетлёй выполнив боевой разворот, с перевёрнутого положения, я отаковал следующего. Мои снаряды легли очень удачно — самолёт взорвался в воздухе…

Когда напряжение боя спало, настроение у меня было совсем не победным — я ведь уже успел разглядеть белые звёзды на крыльях и фюзеляжах. «Устроят мне… по первое число» — думал я, сажая машину. Но всё обошлось В кабине «Мустанга», приземлившегося на нашей территории, сидел здоровенный негр. На вопрос подоспевших к нему ребят, кто его сбил (вернее, когда этот вопрос смогли перевести) он отвечал: «Фокке-Вульф» с красным носом… Не думаю, что он подыгрывал; не научились ещё тогда союзники смотреть в оба…

Когда проявили плёнки ФКП, главные моменты боя оказались зафиксированы на них очень чётко. Плёнки смотрело и командование полка, и дивизии, и корпуса. Командир дивизии Савицкий, в оперативное подчинение которому мы тогда входили, после просмотра сказал: «Эти победы — в счёт будущей войны». А Павел Фёдорович Чупиков, наш комполка, вскоре отдал мне эти плёнки со словами: «Забери их себе, Иван, и никому не показывай».

Как Иван Кожедуб американцев сбил
Кадры ФКП с Ла-7 Кожедуба, запечатлевшие последние секунды полета американского «Мустанга», опрометчиво атаковавшего советского аса в берлинском небе 17 апреля 1945 г.

Хотя на фронт будущий маршал авиации Иван Никитич Кожедуб попал лишь в 1943-м, его боевой счет выглядит впечатляюще. За два года – 366 вылетов на задание, 120 воздушных боев и 62 сбитых немецких самолета, при том, что самого Кожедуба не сбивали на разу. Более того, из публикаций последних лет видно, что реальный список побед советского аса еще внушительнее. Порочные принципы «социалистического коллективизма» зачастую вынуждали лучших летчиков делиться своими победами с менее способными товарищами, и в результате на фюзеляже истребителя Ла-7 под номером 27 оказалось куда меньше красных звездочек, чем полагалось. Об этом писали и однополчанин Ивана Никитича, прославленный летчик-испытатель Александр Щербаков, и ряд других авторов, однако по настоящему серьезных исследований тема пока не дождалась. Тем не менее, согласно некоторым данным, Кожедуб сбил не 62, а целых 107 вражеских самолетов, пять из которых принадлежали военно-воздушным силам США.

Начавшиеся во второй половине 1944 года столкновения между советскими и американскими авиагруппами отнюдь не были следствием традиционной для любой войны неразберихи. Уже тогда Штаты считали весь европейский континент своей зоной влияния. Однажды командующий американскими ВВС Спаатс даже демонстративно отказался обсуждать с маршалом Жуковым порядок полетов над советской зоной, нахально заявив, что «американская авиация всюду летала, и летала без всяких ограничений». (Г.К.Жуков. Воспоминания и размышления. М., 1971. С.670).

Демонстрируя свое право летать где угодно, штатовское командование заодно проверяло наших «на вшивость», а также отрабатывало методы тотального воздушного террора, ставшие визитной карточкой американской авиации в последующие десятилетия. Мало кому известно, что наряду с бессмысленным с военной точки зрения уничтожением жилых кварталов немецких и японских городов янки не менее свирепо бомбили Югославию. Начало воздушному геноциду положила «кровавая Пасха» 16 апреля 1944 года. В этот день целая авиадивизия тяжелых бомбардировщиков с характерным названием «Либерейтор» («Освободитель») обрушила на югославские города тысячи бомб, от которых только в Белграде погибло 1 тыс 160 человек. Всего таких налетов было девять, а через 45 лет история, как известно, повторилась. И чтобы подчеркнуть сознательный выбор даты ударов, падающие на Белград бомбы украсила надпись «Счастливой Пасхи!».

Как Иван Кожедуб американцев сбил

Ну, а для первой атаки на Красную Армию четыре десятка тяжелых американских истребителя «Лайтнинг» выбрали тоже символическую дату – 7 ноября 1944 года. В результате штурмовки штаба 6 гвардейского стрелкового корпуса и аэродрома 866-го истребительного авиаполка у города Ниш погибли командир корпуса Герой Советского Союза Григорий Котов и еще 30 человек. Кроме того, были уничтожены два наших самолета и сожжено полтора десятка автомобилей. Лишь когда взлетевшие советские истребители в свою очередь сбили нескольких стервятников, остальные обратились в бегство. Впоследствии свидетель этого боя, летчик Борис Смирнов писал в своих мемуарах, что на карте, найденной в обломках одного из сбитых «Лайтнингов», Ниш был обозначен как воздушная цель. После чего официальной американской версии о потере курса уже мало кто верил.

Летавший над Германией заместитель командира 176-го гвардейского истребительного авиаполка 25-летний майор Кожедуб сталкивался с обнаглевшими «союзниками» дважды. Сначала 22 апреля 1945 года его машину атаковала пара американских истребителей типа «Мустанг», но вскоре им пришлось горько пожалеть о своей наглости. Не прошло и двух минут, как один из «Мустангов» разлетелся на куски, а пилот второго еле успел выпрыгнуть с парашютом.

Николай Александрович ШМЕЛЕВ

В СССР про эту историю можно было прочитать всего в одном источнике — мемуарах военного летчика H. А. Шмелева «С малых высот», изданных в 1966 г. Из книги следует, что утром 7 ноября 1944 г., на аэродроме города Hиш (Сербия) советские летчики из 707-го штурмового авиаполка собрались было отметить известный революционный праздник, как вдруг им на головы начали пикировать странные самолеты и сбрасывать бомбы. Сперва незваных гостей приняли за немецкие «рамы» — так с 1941-го в наших ВВС называли «Фокке-Вульфы» FW-189. Это было странно: во-первых, «рама» была высотным разведчиком, не предназначенным для штурмовки аэродромов. Во-вторых, 40 (!) «Фокке-Вульфов» немцам просто неоткуда было взять. Впрочем, разбирательства решили отложить на потом. В воздух подняли дежурное звено из соседнего 866-го истребительного авиаполка. В первой же атаке удалось «завалить» двух чужаков. Постепенно взлетел весь полк, и в воздухе началась настоящая «собачья драка» — маневренный бой на малых высотах. Была сбита еще одна «рама», погиб и наш Як-3. Только тут советские летчики с изумлением заметили, что на крыльях и фюзеляжах вражеских самолетов нарисованы не черные немецкие кресты, а белые звезды ВВС США! Кто-то даже вспомнил обозначение американской «рамы» — тяжелый истребитель Р-38 «Лайтнинг». Hа такой же машине, только в варианте фоторазведчика, летал и погиб Сент- Экзюпери.

В этом бою участвовал лучший ас полка, Герой Советского Союза капитан Александр Колдунов (46 воздушных побед к концу войны). Тот самый, которого в 1987 г. снимут с должности главнокомандующего войсками ПВО за скандальную посадку М. Руста на Красной площади. Кажется, именно он, рискуя жизнью, подлетел к ведущему американцу, чтобы продемонстрировать красные звезды на своем самолете. Как бы то ни было, американцы убрались восвояси. Hо ненадолго. Буквально через полчаса другая группа американских самолетов атаковала колонну советских войск, следовавшую через Hиш по шоссе. Их тоже удалось отогнать, но дел они натворить успели.

В результате налета погиб командир стрелкового корпуса генерал Степанов. Его последние слова были: «Проклятые империалисты!»

7 : 3 в нашу пользу

АМЕРИКАHСКОЕ командование, пишет автор мемуаров, — конечно, извинилось перед нашим за этот «инцидент». Hо что толку от этих  слов? Ими не вернешь наших дорогих товарищей, погибших во
время предательского налета «союзников». Вообще, тональность книги H. Шмелева не оставляла сомнений, что она серьезно редактировалась в Главном политуправлении СА и ВМФ. Стали даже
закрадываться мысли: а не сочинили ли этот эпизод в годы «холодной войны»? Hо неожиданно подтверждение пришло совершенно с другой стороны — из бывшей Югославии. Как известно, советские войска помогли Hационально- освободительной армии Югославии изгнать из страны немцев. По соглашению, которое 16 октября 1944 г. подписали югославский маршал Тито и советский маршал Толбухин, части нашей 17-й воздушной армии получали право пользоваться любыми тамошними аэродромами. За это советские ВВС должны были обучить югославских летчиков и механиков эксплуатации истребителей Як-3 и штурмовиков Ил-2. Одна из таких групп базировалась на аэродроме города Hиш.

Ветераны югославского подразделения делились воспоминаниями об инциденте в белградской газете «Политика» от 9 ноября 1988 г. — в 44-ю годовщину событий. По их словам, 7 ноября 1944 г. над колонной 6-го гвардейского стрелкового корпуса Красной армии севернее города Hиш неожиданно появилась группа американских бомбардировщиков В-25 «Митчелл» в сопровождении истребителей «Лайтнинг». Всего самолетов было штук 30. Американцы очень точно отбомбились по голове колонны: погиб командир корпуса, 31 солдат и офицер, еще 37 человек было ранено. С аэродрома взлетела группа из 9 истребителей Як-3, один из которых был тут же сбит. В воздухе завязалось ожесточенное сражение. Партизанский политкомиссар, приставленный к нишскому аэродрому, довел до сведения личного состава, что всего было сбито 7 американских и 3 советских самолета. При этом американцы потеряли 14 летчиков. Если верить данным безвестного югославского комиссара, получается, что американцы потеряли 5 одноместных «Лайтнингов» и 2 бомбардировщика «Митчелл» с экипажем из 5 человек. Скорее всего, это были самолеты из 15-й воздушной армии ВВС США, которые в 1944 году базировались в Италии.

По взаимному согласию сторон недолгая «советско-американская война» была предана забвению. Случись она ближе к весне 45-го года, когда трещина между союзниками по антигитлеровской коалиции была гораздо шире, все могло бы повернуться по-другому… Hо для одного из героев описанных событий, Александра Колдунова, эта встреча с американскими летчиками была не последней. В 1948 г. вторую звезду героя он получил как раз за сбитых американцев. Впрочем, это уже совсем другая история…

Еще более жаркий бой с американцами Кожедуб выдержал перед самым Днем Победы, когда эскадрилья нагруженных под завязку бомбовозов типа «Летающая крепость», игнорируя предупредительные выстрелы, вошла в пространство советской оккупационной зоны. Вогнав в землю три многомоторных гиганта, майор обратил в бегство остальных, но включить их в официальный список своих побед ему не позволили. Командир полка Павел Чупиков лишь пошутил, что с американцами подраться придется очень скоро, и в первый же день следующей войны их сбитые машины припишут на его счет задним числом.

Однако и когда уже командующий одной из дивизий 64-го авиакорпуса генерал-майор Кожедуб атаковал штатовские эскадрильи, расчищавшие дорогу «миротворцам» ООН в Корее, новые звезды на его самолете так и не появились. Москва категорически запретила комдиву участвовать в боях, и потому все 264 уничтоженные самолета врага следует отнести на счет учеников Ивана Никитича.

[источники]

А я вам напомню, Как американские корпорации помогали Гитлеру и почему 12 апреля — черный день американской авиации


В США устанавливают прицельно навигационные комплексы на боеголовку. А в РФ - на самолёт.

И фигачат с тем же результатом обыкновенными свободно падающими бомбами, которых накоплено в СССР на 2 мировые войны. И которые всё равно надо как то утилизировать.
А всё потому, что цели разные. У США главное - регулярно кормить свой ВПК. А в РФ - экономно и с максимальным эффектом утилизировать вылежавшие свой гарантийный срок боеприпасы.


Русский тип «высокоточки»

Это особенно хорошо видно на примере воздушной операции российских ВВС в Сирии.

Основа применяемых там АСП — ОФАБ-250-270, типовые 250-килограммовые осколочно-фугасные авиабомбы. Управляемые боеприпасы, такие как Х-25МЛ, Х-29Л или корректируемые авиабомбы, составляли лишь незначительную долю.

Корректируемая авиабомба КАБ-500С-Э

Корректируемая авиабомба КАБ-500С-Э

Фото: Евгений Биятов / РИА Новости

На это была причина, не связанная с недоразвитостью отечественных ВВС. Дело в том, что при модернизации фронтовой авиации были приняты решения, отличающиеся от того пути, по которому пошли, скажем ВВС США. Американцы в свое время создали JDAM — комплект из инерциально-спутниковой системы наведения и хвостовых рулей, позволяющий превратить обычные бомбы в корректируемые.

В итоге доля управляемых АСП, применяемых США в воздушных кампаниях последних 25 лет, последовательно росла: с 10 процентов в Ираке 1991 года до 25 процентов в Югославии 1999 года, 60-70 процентов в Афганистане 2001 года и в Ираке 2003 года — до 85 процентов в Ливии 2011 года.

Россия вместо этого решила, что выгоднее модернизировать прицельно-навигационный комплекс фронтовых бомбардировщиков. Так появилась ОКР «Метроном», по которой был создан прицельный комплекс СВП-24 «Гефест», обеспечивающий повышенную точность сброса обычных авиабомб за счет автоматического учета параметров движения самолета и внешних возмущений. Сходные задачи решались в рамках конкурирующей ОКР «Гусар», по которой были созданы самолеты Су-24М2, однако военные в итоге выбрали «Гефест».

В результате было обеспечено высокоточное применение самых обычных дешевых боеприпасов, (которых навалом и которые надо как то утилизировать). Конкретная экономика процесса, безусловно, должна включать в себя расчет типовых сценариев: с сопоставлением затрат на НИОКР по прицельному комплексу и модернизацию самолетов — с одной стороны и разработкой возможного аналога JDAM со стоимостью закупаемых комплектов модернизации — с другой.

Можно утверждать, что с ростом количества примененных боеприпасов российский вариант становится все более предпочтительным.

ОКР «Метроном», к слову, в итоге стоила бюджету 108,7 миллиона рублей (изначальный контракт заключался еще в 1996 году на 11,7 миллиарда неденоминированных рублей), а модернизация одного самолета Су-24М в ценах 2010-2012 годов обходилась приблизительно в 30 миллионов рублей (из них до четырех миллионов рублей собственно работы, остальное — стоимость устанавливаемого оборудования).

При этом, скажем, отечественная высокоточная «ГЛОНАСС-бомба» КАБ-500С, также применявшаяся в Сирии, по данным прессы, стоит три миллиона рублей в ценах 2011 года. Американский же типовой комплект JDAM обходится бюджету Пентагона приблизительно в 30-40 тысяч долларов (в зависимости от типа).

Про Хартмана.

Количество сбитых самолётов зависит от методики подсчёта. В Люфтваффе считсли, что если самолёт пойман в прицел иэто зафиксировал самолётный фотоаппарат, то он сбит. В СССР для того, чтобы зачесть самолёт как сбитый, надо чтобы разведка нашла его на земле.

Раньше и у нас считали как у немцев. Но Сталин это отменил после того, как к 42му году наши асы "уничтожили" таким образом всё люфтваффе. И непонятно было, кто же тогда бомбит советские города.

Самолёт сбитый молодым лётчиком могли записать на другого пилота, которому не хватало сбитых им самолётов для ордена Или не зачесть сбитый самолёт, если он утонул в озере, но записать не сбитый самолёт как сбитый при такой методике подсчётов стало невозможно.

Немецкие генералы сначала тоже боролись с приписками. Но после ряда поражений, когда Гитлер требовал побед, махнули на всё рукой ради красивых отчётов.

Это тоже сказалось на разнице в числе побед немецких и советских асов.


Имя Эриха Хартманна, которому приписывается 352 сбитых самолета, в том числе 347 советских, в России стало хорошо известно с начала 1990-х годов.

До того времени историки не заостряли внимание на успехах асов Люфтваффе. Но выход в Москве большим тиражом книги Хартманна "Небо войны" и множество публикаций о нем и других немецких летчиках стали не просто сенсацией, а поводом для утверждений, что Кожедуб, Покрышкин и другие советские летчики ничего выдающегося не совершили.

В те годы российские книжные магазины были буквально забиты книгами о немецких танкистах, летчиках, диверсантах, фельдмаршалах, генералах… Изданные на отличной бумаге, они не шли ни в какое сравнение со скромными томиками воспоминаний о подвигах советских военных.

Итак, Эрих Хартманн — легенда Люфтваффе, летчик, считающийся наиболее результативным пилотом-истребителем за всю историю авиации.

Родился в 1922-м в Германии. Его отец, доктор Альфред Хартманн, с женой и трехлетним Эрихом отправился работать в Китай, а через пять лет вернулся на родину. После возвращения экстравагантная фрау Хартманн первым делом купила… легкий двухместный самолет, приучив к небу и сына. Эрих дебютировал в качестве пилота в возрасте восьми (!) лет.

Неудивительно, что во время войны, парень попросился в Люфтваффе. В октябре 1942 года лейтенант Хартманн попал на Северный Кавказ. Двадцатилетнего новобранца, выглядевшего еще моложе своих лет, старшие товарищи тут же окрестили "Буби" (Малыш). Эрих обладал несомненным талантом, правда, никак не относящимся к военной сфере. Немецкий, китайский, английский, французский, русский — неплохо для мальчишки, который всерьез нигде и никогда языкам не учился!

Все авторы книг и статей о Хартманне отмечают его вспыльчивый, взбалмошный, истеричный характер, его пьянки и отсутствие элементарной дисциплины. Да и он сам целые страницы своей книги посвящает рассказам о том, как он психовал, как ненавидел сослуживцев… В конце концов нервы у него сдали, пришлось даже уезжать домой и месяц подлечиваться. Но там его ждал удар: отец заявил, что у Германии нет шансов на победу. Буби вернулся на фронт с желанием доказывать обратное.

В Люфтваффе не было пилотов, которые бы провели больше воздушных боев, чем Хартманн. Он совершил около 1400 боевых вылетов и 800 воздушных боев. Это характеризует напряженность действий немецких пилотов на Восточном фронте. В его книге не раз подчеркивается: три-четыре вылета в день были нормой. А если Хартманн провел в шесть раз больше воздушных боев, чем Кожедуб, то почему он не может, соответственно, и сбить больше самолетов?

Излюбленной тактикой Хартманна был удар из засады. Вот что он писал: "Если вы видите вражеский самолет, вы совсем не обязаны тут же бросаться на него и атаковать. Подождите и используйте все свои выгоды. Оцените, имеется ли у противника отбившийся или неопытный пилот. Такого пилота всегда видно в воздухе. Сбейте именно его. Гораздо полезнее поджечь только одного, чем ввязываться в 20-минутную карусель, ничего не добившись".

Часто он сближался с противником менее чем на 50 метров, прежде чем открыть огонь. Это была крайне опасная дистанция, где буквально волосок отделял победу от столкновения в воздухе. 14 раз Хартманна сбивали наши летчики. Но каждый раз он снова поднимался в воздух, как только появлялся новый самолет. 19 октября 1943 года Хартманн впервые попал в плен. Его самолет сбили зенитчики. Эрих чудом приземлился — прямо нашим в руки. Но уже на следующий день он был у своих! Притворившись тяжело раненым, обманул конвоиров и сбежал. Но при переходе линии фронта беглеца едва не шлепнул немецкий часовой.

В августе 44-го Буби сбил
300-й самолет. Так много не сбивал никто. В Германии молодого капитана чествовали как национального героя. Гитлер вручил ему высшую воинскую награду — Бриллианты к Рыцарскому Кресту. Получив отпуск, Эрих женился на Урсуле Петч. Они признались друг другу в любви еще до войны. Ему тогда едва исполнилось 17 лет, а ей — 15. В этот период головокружительного взлета популярности Хартманна немецкие войска несли большие потери. Командование требовало объяснений, в том числе и от летчиков. И Хартманн в своих докладах (а потом и в книге) жаловался на суровый климат и… наших летчиков. Мол, часто меняют тактику, придумывают всякие фокусы в небе, их очень трудно понять… Он умудрился сбить наш истребитель Як-7 даже в день капитуляции Германии — 8 мая 1945 года. Приземлившись, прочел приказ командования: Эриху Хартманну вылететь в Дортмунд и сдаться там англичанам. Остальным — дождаться советских войск и сдаться им. Но знаменитость ослушалась. Летчик Буби облил самолет бензином и поджег. Ас присоединился к колонне, бредущей в чешский Писек. В пути их взяли в плен американские танкисты, а потом, согласно ялтинским договоренностям, передали советской стороне.

Хартманн, как военнопленный, обвиненный в порче социалистического имущества, был приговорен к 10 годам заключений в лагерях строгого режима.

Коли 64 і 59 не менше, ніж 352
Эрих Хартманн

В книге он подробно описывает свои "мытарства" в советских лагерях. Да, он был частым гостем карцера — за демонстративное нежелание сотрудничать с администрацией. Он даже отказался подписывать протоколы, заполненные не на немецком: мол, не понимает. Хотя русский знал в совершенстве. Хартманна едва не подкосил поступок его друга и командира Германа Графа — настоящей "иконы" Люфтваффе. Граф вдруг объявил себя чуть ли не "лучшим другом СССР". Написал покаянное письмо, где изъявил желание… служить в Красной Армии. До такого анекдота, конечно, не дошло, но срок ему скостили.

В книге Хартманн приводит одно из своих писем жене: "Моя дражайшая Ушмутти! — писал он из череповецкого лагеря. — После того, как мы поцапались с русской администрацией, нас привезли в этот лагерь. Он находится километрах в 60 от Вологды. Живем в больших бараках — по 400 человек. Узкие дощатые лежанки, которые поднимаются. Санитарные условия — как тысячу лет назад. Медицинское обслуживание сносное. Паек — 600 граммов хлеба, 30 граммов масла, 40 граммов сахара и две тарелки супа каждый день. Также дают чашку овсянки. В качестве германского героя я получаю со стороны русских относительно хорошее обращение. Меня никто ни разу не ударил".

В 1949 году Хартманн был назван в числе военных преступников и приговорен к 25 годам лишения свободы. Помимо большого количества сбитых советских самолетов, асу припомнили уничтожение пекарни в 1943 году, а также гибель свыше 700 мирных жителей в деревне под Брянском. И Хартманн стал… лидером сопротивления. Отказывался работать, устраивал голодовки, призывал других заключенных саботировать работу и требовал прибытия международной комиссии для "улучшения условий содержания заключенных".

Вот оно как! Человек, на совести которого жизни десятков советских летчиков, в советском лагере добивался уважения и почтения, устраивал акции протеста. Советских военнопленных за малейшее неповиновение могли расстрелять на месте, либо тут же отправить в "лагерь смерти". Хартманн же позволял себе выдвигать требования к администрации… Сегодня немало тех, кто готов сопереживать несчастным немецким военнопленным, пережившим "ужасы сталинских лагерей", забывая о том, сколько горя и страданий принесли эти "солдаты фюрера" на нашу землю.

Он пишет: "Те, кто в плену отказался от нацистских взглядов и стал сотрудничать с Советами, — предатели и свиньи". Война, напомню, к этому моменту закончилась, но для Хартманна, она, очевидно, продолжалась…

В октябре 1955 года, во время визита в Москву, канцлер ФРГ Конрад Аденауэр потребовал от советского правительства скорейшего освобождения немецких пленных. Н.Хрущев не стал осложнять отношения с набиравшей мощь ФРГ из-за каких-то чудом сохранившихся гитлеровцев и просьбу удовлетворил. Тем более что взамен Западная Германия выделяла огромные товарные кредиты и финансовые займы.

И Хартманн, вернувшись домой, тут же влился в состав ВВС ФРГ, где командовал эскадрильей. Службу Хартманн продолжал аж до 1970 года, дослужившись до звания полковника. В отставку ушел не из-за последствий советского плена, а из-за разногласий с американцами по поводу новой летной техники. Умер от воспаления легких 19 сентября 1993 года.

Про вундервафлю.

Блеф и реальность. Американский авианосец типа "Нимиц"

Неужели Иран знает какой-то секрет, что позволяет себе так легкомысленно реагировать на присутствие американских авианосных кораблей?

Заблуждение №1. Подгоним к побережью пять «Нимицев» и…

И американские летчики умоются кровью. Все рассуждения о мощи палубной авиации ВМС США - «проецирование силы», «500 самолетов», «в любой момент, в любой точке Земного шара» - на деле являются фантазиями впечатлительных обывателей.

Заблуждение №2. Пять сотен самолетов! Это не фунт изюма!

Начнем, пожалуй, с наиболее известного мифа: на палубах атомного авианосца могут базироваться 80…90…100 (кто больше?) палубных самолетов, которые, естественно, могут разнести в клочья небольшую страну.
Реальность куда прозаичнее: если загромоздить авиатехникой все пространство полетной и ангарной палуб, то на «Нимиц», теоретически, можно «впихнуть» 85-90 самолетов. Разумеется, никто так не делает, иначе возникнут большие сложности с перемещением самолетов и их подготовкой к вылетам.


На практике, численность авиакрыла «Нимица» редко превышает значения в 50-60 летательных аппаратов, среди которых всего 30-40 истребителей-бомбардировщиков F/A-18 «Хорнет» («СуперХорнет»). Все остальное – самолеты обеспечения: 4 самолета радиоэлектронной борьбы, 3-4 самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления E-2 «Хоукай», возможно наличие 1-2 транспортных самолетов С-2 «Грейхаунд». Наконец, эскадрилья из 8-10 противолодочных и поисково-спасательных вертолетов (эвакуация сбитых пилотов – задача не из легких).
В итоге, даже пять супер-авианосцев «Нимиц» едва ли способны выставить более 150-200 ударных машин и 40 самолетов боевого обеспечения. Но разве этого мало?

Заблуждение №3. Авианосцы завоевали полмира!

250 боевых машин – ничтожное количество. В операции «Буря в стакане пустыне» было задействовано … 2600 боевых самолетов (не считая тысяч винтокрылых машин)! Именно столько авиации потребовалось чтобы «немного» разбомбить Ирак.
Возьмем операцию масштабами поменьше – Югославия, 1999 год. Всего в бомбардировках Сербии приняли участие порядка 1000 летательных аппаратов стран НАТО! Естественно, на фоне этого невероятного количества техники, вклад палубной авиации с единственного авианосца «Теодор Рузвельт» оказался просто символическим – всего 10% выполненных задач. Кстати, сверхмощный авианосец «Рузвельт» приступил к выполнению боевых задач лишь на 12-е сутки войны.


Попытка решить любой локальный конфликт силами нескольких авианосцев закончится трагически – палубная авиация не способна обеспечить необходимую плотность бомбовых ударов, у нее не хватит сил, чтобы самостоятельно организовать достойное прикрытие. Часть истребителей-бомбардировщиков придется задействовать в качестве воздушных танкеров, что еще более сократит и без того мало количество ударных машин. В результате, при встрече с более-менее подготовленным противником (Ирак образца 1991 года) – вражеская авиация и средства ПВО перебьют авиакрылья «Нимицев» в первый же день войны.

Заблуждение №4. Плавучие гнезда агрессии и разбоя

1300 боевых вылетов в сутки – интенсивность авиаударов во время операции «Буря в пустыне» поражает воображение. Каждые несколько часов по территории Ирака прокатывались смертельные волны из 400-600 самолетов. Очевидно, что даже 10 суперавианосцев типа «Нимиц» не способны выполнить такое количество работы; они слабы, как щенки, перед мощью тактической авиации наземного базирования.

В 1997 году в ходе международных учений JTFEX 97-2 самолеты с атомного авианосца «Нимиц» установили рекорд – 197 вылетов в сутки. Однако, как это всегда случается на учениях, «достижение» авианосца «Нимиц» оказалось банальной показухой, устроенной перед высоким начальством. Вылеты совершались на дальность не более 200 миль, а часть самолетов просто взлетала с авианосца, делала облет фок-мачты и сразу же приземлялась на палубу. Есть все основания полагать, что эти «боевые вылеты» совершалась порожняком – действительно, зачем цеплять под крылья тонны бомб и ПТБ, если цель учений не нанесение ударов, а заветная цифра в 200 самолетовылетов (кстати, так и не достигнута).

На практике, в боевых условиях, авиакрылья «Нимицев» редко выполняют больше 100 вылетов в сутки. Просто «дешевые понты» на фоне тысяч боевых вылетов авиации Многонациональных сил во время операции «Буря в пустыне».


Но и это еще не все. Ключевая проблема авианосцев в том, что палубные самолеты здорово уступают по характеристикам «сухопутным» самолетам – истребитель-бомбардировщик «Хорнет» просто посмешище на фоне многоцелевого F-15Е «Страйк Игл». Несчастный «Хорнет» не в силах поднять даже бомбу крупного калибра (ограничение при полетах с палубы!), в то время, как F-15E гарцует в небе с четырьмя 900-кг боеприпасами (не считая подвесных топливных баков, прицельных контейнеров и ракет «воздух-воздух»).

Что ж, становится понятно, почему супер-авианосцы ВМС США не рискнули вмешаться и предотвратить оккупацию Кувейта иракской армией летом 1990 года. Вообще палубная авиация проявила тогда удивительную пассивность и даже ни разу не попробовала преодолеть ПВО Ирака. «Непобедимые» авианосцы терпеливо ждали полгода, пока в зоне Персидского залива не образуется миллионная группировка Международной Коалиции при поддержке 2600 боевых самолетов и 7000 единиц бронетехники.



Воистину, – великие «завоеватели» и «разбойники». Вклад авианосцев ВМС США в мировые конфликты просто неоценим: Ирак – 17% от общего количества боевых вылетов авиации, Югославия – 10% всех боевых вылетов авиации, Ливия – 0%. Позорище.
В 2011 году американцы постеснялись приглашать «Нимицы» в Средиземное море, полковника Каддафи «прессовали» 150 самолетов с авиабаз в странах Европы.

Заблуждение №5. Ядерный реактор превращает «Нимиц» в супероружие.

Причина появления ядерного реактора на авианосцах проста – стремление поднять темп выпуска самолетов и, тем самым, увеличить интенсивность работы палубной авиации. Фокус в том, что для эффективного выполнения ударных задач, самолеты должны взлетать группами по 15-20 (а то и более) машин за короткий промежуток времени. Растягивать этот процесс недопустимо – минимальная задержка приведет к ситуации, когда первая пара будет уже над целью, а последняя пара самолетов будет только готовится к взлету с катапульты.

В результате, в короткий промежуток времени требуется обеспечить катапульты огромным количеством перегретого пара. Разогнать два десятка 20-тонных боевых машин до скорости 200 км/ч – энергии требуется так много, что авианосец с обычной ГЭУ замедляет ход вплоть до полной остановки – весь пар «вылетает» из катапульт, вращать турбины оказывается нечем. Янки пытались решить проблему, взгромоздив на авианосец ядерную паропроизводящую установку.

Увы, несмотря на повышенную производительность ЯППУ, вместо эффективного «плавучего аэродрома» американцы получили «вундервафлю» с жизненным циклом в 40 млрд. долларов в современных ценах (для перспективных авианосцев типа «Форд» эта сумма возрастет в 1,5-2 раза). И это только затраты на строительство, ремонт и эксплуатацию корабля! Без учета стоимости летательных аппаратов, авиатоплива и авиационных боеприпасов.

Даже двукратное увеличение количества самолетовылетов - вплоть до 197 в сутки (рекорд!) ситуацию исправить не помогло – палубная авиация была унылым зрелищем в любом из локальных конфликтов последних 50 лет.

Ядерная силовая установка, вместе с её многочисленными контурами, комплектом биологической защиты и целым заводом по производству бидистиллята занимает так много места, что какие-либо разговоры об экономии места за счет отсутствия топливных цистерн с мазутом, просто неуместны.
Увеличение ёмкости цистерн авиатоплива (с 6000 тонн у неатомного АВ типа «Китти Хоук» до 8500 тонн у атомного «Нимица») в большей степени объясняется значительным ростом водоизмещения – с 85 000 тонн «Китти Хоука» до более чем 100 000 тонн у атомного авианосца. Кстати, ёмкость погребов боезапаса больше как раз у неатомного корабля.

Наконец, все преимущества от неограниченной автономности по запасам корабельного топлива теряются при действии в составе эскадры – атомный авианосец «Нимиц» сопровождает эскорт из эсминцев и крейсеров с обычной, неатомной ГЭУ.


Ядерный реактор на борту американских авианосцев –дорогое и бесполезное излишество, негативно влияющее на живучесть корабля, но не имеющее никакого принципиального значения. Несмотря на все усилия американцев, ударная мощь авианосцев ВМС США все равно остается на уровне плинтуса.

Заблуждение №6. Авианосец необходим для войны на чужих берегах.

Свидетельств ничтожности военного значения авианосцев более чем достаточно. Собственно, обитатели Пентагона понимают это гораздо лучше нас, потому в локальных конфликтах всецело полагаются на военные базы США в количестве 800 единиц на всех континентах Земли.

Но каким образом вести войну, при отсутствии зарубежных военных баз? Ответ незамысловат: никак. Если у вас нет авиабаз в Южной Америке, вести локальную войну на другом конце Земли невозможно. Никакие авианосцы и десантные «Мистрали» не заменят пяток нормальных аэродромов с двухкилометровой «бетонкой».

Уникальная Фолклендская война (1982 год) – не аргумент. Британские морпехи высаживались на практически необитаемые острова при вялом воздушном противодействии со стороны ВВС Аргентины. Сорвать высадку аргентинцы никак не могли – аргентинский флот оказался полностью небоеспособен и спрятался в базах.

Еще один интересный миф: современный Авианосец выполняет роль колониального крейсера Британской империи в Занзибаре.

Все-таки 100 000 тонн «дипломатии» внушают - имперский облик авианосца «Нимиц» должен вызывать ужас и трепетание в сердцах несчастных туземцев. Атомная «вундервафля», входящая в любой зарубежный порт, привлекает к себе внимание всех местных СМИ и внушает аборигенам уважение к Америке, демонстрируя всему миру техническое превосходство США.

Увы, даже роль «символа военной мощи Соединенных Штатов» авианосцам оказалась не под силу!

Во-первых, авианосцы типа «Нимиц» просто теряется на фоне других важных событий: размещение американской системы ПРО в Европе, развертывание ЗРК «Пэтриот» на границе с Сирией – все это вызывает куда больший мировой резонанс, нежели очередной бессмысленный поход авианосца ВМС США в Аравийское море. К примеру, граждан Японии гораздо больше волнуют непрекращающиеся бесчинства американских морпехов с базы Футэмма на о. Окинава, чем авианосец «Джордж Вашингтон», тихо ржавеющий у причала в Йокосуке (американская ВМБ в пригороде Токио).

Обычное состояние авианосца ВМС США


Во-вторых, авианосцы ВМС США банально не могут выполнять роль «колониального крейсера в Занзибаре», по причине … отсутствия авианосцев в Занзибаре. Парадоксально, но факт – основную часть жизни атомные исполины мирно спят у пирсов в своих тыловых базах в Норфолке и Сан-Диего, либо стоят в полуразобранном состоянии в доках Брементона и Ньюпорт-Ньюс.

Эксплуатация авианосцев столь затратна, что адмиралы ВМС США семь раз подумают, прежде чем отправить гиганта в дальний поход.
В конце концов, чтобы «навести понт» не обязательно жечь дорогущие урановые стержни и содержать 3000 моряков – для «демонстрации флага» порой достаточно визита одного крейсера или эсминца (читатели наверняка помнят, сколько шума наделал сорванный визит американского штабного корабля «Маунт Уитни» в Севастополь).

Заключение

Проблемы палубной авиации начались с появлением реактивных двигателей. Рост габаритов, масс и посадочных скоростей реактивных самолетов вызвал неизбежное увеличение размеров авианосцев. При этом размеры и стоимость авианосных кораблей росли значительно быстрее, чем боевая эффективность этих монстров. В итоге, к концу ХХ века авианосцы превратились в чудовищные неэффективные «вундервафли», бесполезные как в локальных конфликтах, так и в гипотетической ядерной войне.

Второй удар по палубной авиации был нанесен во время Корейской войны – самолеты научились ловко заправляться в воздухе. Появление воздушных танкеров и систем дозаправки на самолетах тактической авиации привело к тому, что современные истребители-бомбардировщики могут эффективно действовать на удалении в тысячи километров от родного аэродрома. Им не требуются авианосцы и «аэродромы подскока» - мощные «Страйк Иглы» способны за одну ночь прелететь Ла-Манш, промчаться над Европой и Средиземным морем, высыпать четыре тонны бомб на ливийскую пустыню – и еще до рассвета вернуться на авиабазу в Великобритании.

Единственная «узкая» ниша, в которой могут быть применены современные авианосцы – противовоздушная оборона эскадры в открытом океане. Но для решения оборонительных задач мощь «Нимица» избыточна. Для обеспечения ПВО корабельного соединения достаточно легкого авианосца с парой истребительных эскадрилий и вертолетами ДРЛО. Безо всяких ядерных реакторов и сложных катапульт. (Реальный пример такой системы – строящиеся британские авианосцы типа «Куин Элизабет»).

Самолёт невидимка это только попил бабла и реклама. Любой инженер знает, что:

Для того, чтобы поглотить волны локатора, толщина покрытия должна быть не менее 50% длинны волны локатора. Представляете, какая толщина стелс-покрытия должна быть для поглащения двуметровой волны?

Поэтому стелсы не видят только миллиметровые локаторы. Ну ещё слегка не видят с некоторых ракурсов сантиметровые. Именно эти локаторы и навязывают всем союзникам США под предлогом их компактности из-за короткой волны, требующей маленькой антены.

В процессе эксплуатации выяснились и другие недостатки стелс:
Стелс-покрытие вспучивается и отлетает. И боится дождя.
А самолёт стелс-форм плохо летает. И поэтому из него никакой истребитель.



Отсюда такая истерика...






Турция "не сможет иметь одновременно российские С-400 и американские F-35", поскольку это раскроет возможности по незаметности этого истребителя, поэтому Турция не может иметь обе системы одновременно, -  заявила постоянный представитель США при НАТО Кей Бейли Хатчисон.



Америка боится огласки, что их стелс-технологии видны как фанера, что "самый невидимый" F-35, окажется прекрасно видимым на радаре этого российского комплекса. Тогда все откажутся от этих новых неповоротных еле-еле летающих индюков, даже самые союзники и вассалы Америки.

Ну представьте что заявит, что С-400 прекрасно видит и берёт в прицел и сопровождение Ф-35 эдак за 300 км... Ведь если это скажут и покажут ПВО ВС РФ, скажут это все пропаганда... А вот если страна НАТО в лице Эрдогана - конфуз будет тот еще. И уже не важно будет так это или нет. Убытки США, как финансовые так и репутационные будут колоссальные. Поэтому и выбор туркам американцы предлагают или так называемую "невидимку", или С-400. Но не "2 в 1"

Вот, чтобы это не произошло, американцы готовы даже и приплатить.

Всё дело в устройстве мировой авиации и функционировании авиационной бюрократии.

Замкнутый круг авиакатастроф







Предыстория
Однажды привитую любовь к использованию излишней автоматизации очень сложно искоренить. И это проблема не только российских авиакомпаний, эта проблема мирового масштаба. Четыре десятка лет назад индустрия затеяла крестовый поход против инцидентов и катастроф исправных самолетов, по причине так называемого "контролируемого полета в землю", CFIT. Разработали полезные системы (спасибо!), предупреждающие пилотов об опасном сближении с рельефом, научили экипажи разгружать себя, используя автопилот, который обучили очень точно лететь по маршруту, набирать высоту и снижаться по заданному переменному – по скорости и по высоте - профилю и даже выполнять автоматическую посадку, если позволяет оборудование аэродрома.

Проводились многочисленные семинары и выпускались методички, в которых недоверчивых пилотов убеждали, что "автопилот – это третий пилот", "используйте автопилот, чтобы снизить нагрузку", "выбирайте соответствующий уровень автоматизации" и т.д. и т.п. Все очень верно и правильно, но… Внезапно обнаружилось, что так летать не только безопаснее, но и куда соблазнительнее, чем "по старинке". И пилоты с радостью переложили большую часть своей работы на автоматику, используя автоматику на самых высоких уровнях куда чаще, чем было необходимо для безопасного выполнения полета, на радость боссам авиакомпаний и всей индустрии в целом. Количество инцидентов, связанных с CFIT, пошло на убыль…

Счастье было недолгим. В начале двухтысячных годов внезапно появился новый тренд – количество событий, связанных с потерей управления самолетом – LOC, – стало расти и вышло на первый план, обогнав CFIT!

Автоматика – вещь без каких-либо сомнений замечательная. Она действительно разгружает пилота... когда все идет хорошо. А так идет в 99.99 процентах случаев. Внес данные в бортовой компьютер о маршруте, взлетел, набрал метров триста, нажал несколько кнопок, и – вуаля! – самолет летит, а ты лениво попиваешь кофе. Иногда отвечаешь на вызовы диспетчера и вносишь коррективы в маршрут, нажимая несколько кнопок. На посадке, так уж и быть, можно и "порулить". Немного – метров с трехсот, когда лайнер уже на прямой и когда его не надо особо триммировать, стабилизировать.




Что вообще творится?
Пилоты стали зависимы от автоматики. Эта зависимость поддерживалась как ими самими ("А чего нам напрягаться? За "геройство" нам не доплачивают, а за отклонения имеют"), так и их начальниками, которым не давала нормально спать статистика в борьбе с отклонениями. Тех тоже понять можно – над ними есть авиационные власти и прокуратура, которые не хотят видеть отклонения в летной работе.

Такая "идиллия" может длиться долго, да и продолжалось долго… каждый раз... до следующего инцидента или катастрофы, в которой как всегда, внезапно и неожиданно, выяснялось, что автоматика - надо же?! - может дать сбой. По разным причинам – техническим, погодным, человеческим. Неважно! Важно то, что автоматика переставала работать правильно, или вообще не работала, а пилоты оказывались не готовы продемонстрировать надежные навыки управления самолет без нее в сложившихся обстоятельствах.

Катастрофа А320 в Сочи в 2006-м году. Катастрофа А330 Эйр Франс, спикировавшего в Атлантический океан. Катастрофы Боингов 737 в России – Пермь, Казань, Ростов. Катастрофа Боинг 777 в Сан-Франциско… Катастрофа Ан-148 в Подмосковье… Да собственно говоря, все авиационные катастрофы нашего времени так или иначе связаны с тем, что пилоты не смогли распознать ситуацию, в которой автоматика вела себя неправильно или не было возможности ее использовать!

Много перьев сломано в обсуждении недавних катастроф Боингов 737MAX, в которой вспомогательная система MCAS* по команде неисправного датчика угла атаки бездумно перекладывала стабилизатор, загоняя лайнер в пикирование.

*MCAS – maneuvering characteristics augmentation system. По факту, это даже не система, а кусок программного кода, который управляет стабилизатором, обеспечивая заданные характеристики поведения самолета в опасном для полета диапазоне углов атаки, в которые в нормальном полете пилоты как правило и не попадают вовсе…

Конструкторы посчитали, что в такой ситуации экипаж справится, используя имеющиеся процедуры… И ни слова не написали об этой системе в документах нового самолета. Ага, щас! Первый экипаж, индонезийский, еще поборолся, шесть минут гоняя стабилизатор наперегонки с MCAS, но так и не распознав, что происходит с самолетом… А второй, в Эфиопии, даже имея бюллетень с описанием действий, которые следует предпринять (довольно простых, замечу – глядя на ситуацию с дивана), в принципе ничего не делал, кроме как тянул штурвал на себя, позволив MCAS увести стабилизатор полностью на пикирование… И увести в него самолет.

* * *

На днях случилось страшное – после вылета из Шереметьево Суперджет поразило молнией. Не будем гадать о том, как так получилось. Важно то, что в итоге случилась катастрофа – в огне, уже на земле, погибли 41 человек! Оставим на совести (хотя откуда совесть у СМИ?) первоначальные ура-новости о героизме экипажа, "мастерски посадившего горящий самолет" и "спасшего всех пассажиров".

Что произошло? Неужели молния способна убить современный пассажирский лайнер?

Нет, сама молния для этого должна очень сильно постараться – самолеты конструируют так, что разряд небесного электричества не причиняет катастрофического вреда. Да, он может вывести из строя радио, навигацию, электронику, но самолет должен оставаться пилотируемым. Так произошло и в этом случае – самолет был управляемым, но система управления перешла на более низкий уровень – так называемый Direct Mode, режим "прямого управления". В этом режиме автопилот больше не работает, то есть, самолетом до конца полета управляет пилот, боковой ручкой управления (она называется "сайдстик"), как он это всегда делает на Суперджете, если пилотирует "вручную". Однако, само пилотирование отличается от привычного, к которому пилот привык за недолгие минуты ручного управления. И как говорят пилоты, лучше меня знакомые с этим самолетом, отличается значительно.

Предполагается, что пилоты должны проходить регулярные тренировки по пилотированию в таком режиме. На тренажере, конечно же – ведь на реальном самолете, в полете с пассажирами, этот режим, по сути являющийся аварийным, использовать нельзя. А вот теперь начинается интересное: то тут, то там я слышу и читаю заявления, что де многие пилоты не проходили подобных тренировок! А даже если и проходили, то редкие – раз в полгода – тренажерные подготовки вряд ли позволили приобрести необходимые моторные навыки.

Мне с дивана неизвестно, как на самом деле было. Однако, , если в авиакомпании документально – в Руководстве по производству полетов – поощряется использование максимального уровня автоматизации на всех этапах полета, а пилоты-инструкторы выпускают труды подобные недавно появившейся методичке "Поддержание навыков ручного пилотирования ВС А320 при включенном автопилоте" (автор Александр Мирошниченко, пилот-инструктор), можно предположить, что даже в обычных полетах пилоты не очень-то и мотивированы заморачиваться отработкой собственных навыков. Куда как проще использовать максимальные уровни автоматизации. Следуя Руководству.

Замечательно то, что автор сие творение даже продает:



Документы Суперджета не рекомендуют затягивать с посадкой в случае, когда самолет управляется в этом режиме. Пилоты и не затягивали – уже через двадцать пять минут самолет долетел до полосы. Подчеркну – долетел, управляемый пилотом вручную в непривычном для него режиме управления. А вот дальше случилась беда – при посадке самолет "скозлил" – то есть, стукнулся о полосу и снова взлетел.

То, что самолет "садился с почти полными баками" не имеет никакого значения. Данный самолет способен выполнить посадку безопасно даже при максимальном взлетном весе. И уж тем более, при максимальном посадочном - а в их случае, по инсайдерской информации, вес самолета всего-то на тонну превышал максимальный посадочный.

Вообще то я почему то думал, что сливают топливо не из-за перевеса, а чтобы самолёт не загорелся при аварийной посадке. А перевес происходит и из-за чемоданов.

Ситуация не самая страшная – все пилоты "козлили", начиная с первых полетов братьев Райт. И у каждого профессионального пилота должен быть выработан навык исправления козления при посадке – задержать отход самолета от полосы и выполнить повторную посадку, либо прервать заход вовсе и уйти на второй круг – современные самолеты способны это сделать даже после посадки. Грубейшей ошибкой по исправлению козления и взмывания считается движение штурвала (или сайдстика) вперед глубже, чем того требуется для прекращения отхода самолета от полосы. Курсантская ошибка – сдуру сунуть штурвал от себя, и она-то очень часто и приводит к прогрессирующему козлению – самолет резво опускает нос, пилот машинально тянет штурвал до пупа на себя, самолет стукается о полосу и взлетает еще выше, чем в первый раз, пилот снова отдает штурвал от себя…

Но пилоты все же уже не курсанты, и в большинстве своем подобных ошибок не допускают. Все же они когда-то научились выполнять посадки и исправлять ошибки, получив навык.

Да вот только такой навык – моторный, въевшийся в мышцы – иногда может сработать против пилота, если самолет сегодня летает несколько иначе, чем тот, к которому ты привык.

Почему так получилось, что Суперджет "скозлил" при первом приземлении? Знаете, мне с дивана плохо видно. Но вполне допускаю, что по причине непривычных пилоту реакций самолета на отклонение сайдстика в режиме прямого управления. Вполне возможно, что и все последующее произошло по этой же причине. Самолет, повинуясь отклонению ручки от себя, грохнулся о полосу, сломав стойки. Одна или несколько деталей пробили топливный бак и самолет вспыхнул как факел, продолжая с большой скоростью мчаться по полосе! Шансов выжить у людей в задней части самолета практически не было…




"Почему не использовались кислородные маски? Все задохнулись по этой причине!"

Уважаемые вопрошающие, вспомните школьный курс химии! Сочетание слов "кислород" и "огонь"...
Кислородные маски, равно как и переносные кислородные баллоны с масками используются в случае разгерметизации самолета. Последние используются еще и в медицинских целях. При задымлении и тем паче при пожаре они не используются. Да, у экипажа есть несколько специальных девайсов - противодымных капюшонов, которые используют члены экипажа для поиска очага пожара и тушения. Но это не тот случай, где экипаж мог успеть их применить.


Кровавая борьба за показатели
На днях я получил звуковое письмо от коллеги, работающего в одной из российских авиакомпаний. Взволнованным голосом он просил меня поведать миру о безобразиях, которые сложились в отечественной авиатранспортной системе – в погоне за статистикой, умиротворяющей контролирующие органы и прокуратуру, авиакомпании творят чудные вещи. Например, устраивают "соцсоревнование" между эскадрильями по количеству "расшифровок" – событий, даже не всегда отклонений, выявленных посредством анализа средств полетной информации.

В погоне авиакомпании за показателями пилоты получили… запрет на выполнение ручных посадок ночью, на выполнение посадок пилотами-стажерами… Вы внимательно прочитали последнее? Запретить выполнять посадки пилотам, проходящими ввод в строй?!! Это как? Это вообще мыслимо? А как же им учиться??? Недоученные пилоты формально получат допуск к самостоятельной работе и будут летать уже не с инструкторами, а рядовыми командирами??? Боясь лишний раз проявить неположенную инициативу, чтобы избежать вызова на ковер?




Да, так и будет. Зато начальство будет довольно такими пилотами. И собой, естественно – благодаря "своевременным мерам" снизились случаи нестабилизированных заходов на посадку, уходов на второй круг и посадок, с превышением перегрузки 1.8g. Которая, замечу, самолету – что комариный укус стокилограммовому детине. Довольны будут и контролирующие органы, изучив квартальный отчет по безопасности. Продлят сертификат эксплуатанта при очередной проверке. Возможно, что транспортная прокуратура будет не совсем удовлетворена - у них не будет шанса выписать постановление об административном наказании командиру-бедолаге, допустившему посадку Боинга 737 с перегрузкой 2.5 при посадке ночью на мокрую полосу.

Чем эти указания отличаются от политики, выше уже упомянутой: "поощряется максимальное использование автоматики на всех этапах полета"? Да ничем.

Заметьте, не идет и речи о другом способе улучшения показателей - о совершенствовании летной подготовки экипажей! Нет, гораздо проще возложить все на автопилот.

И ведь это происходит не в двух авиакомпаниях страны. Однажды я уже выводил на свет божий идиотские указания, призванные повысить статистику и деградировать навыки пилотов одной из авиакомпаний. Я не думаю, что сильно ошибусь, если предположу, что подобное происходит если не во всех авиакомпаниях страны, то в большинстве точно – упор на показатели, вместо упора на подготовку пилотов, начиная с процесса отбора кандидатов на должность вторых пилотов и заканчивая стандартизацией работы квалифицированного инструкторского экзаменаторского состава.

Ссылка на статью "Безопасность, измеренная в "g". Квинтэссенцией идиотизма"


Приказ номер 175

Ссылка на продолжение истории с квинтэссенцией идиотизма.


Приказ номер 176, исправленный.



Пилотов заставляют использовать автоматику всегда и везде. Это работает ровно до того времени, как случается "шит". Который, как известно, приходит внезапно.


Цитата из РПП одной из российских авиакомпаний

Наши заклятые друзья в США еще в 2013-м году официально признали проблему. В FAA выпустили уже два документа, в которых авиакомпаниям предписывается разрабатывать такие политики и такие программы подготовки, которые позволят пилотам безопасно тренировать и поддерживать свои навыки ручного пилотирования как на тренажерах, так и в реальных полетах.


Цитаты из инструкций, изданных FAA для авиакомпаний США, направленных на поддерживание профессионализма пилотов.


Замкнутый круг
В своих блогах заявляю об этой проблеме с 2009-го года. Постоянные читатели моих "небесных историй" наверняка помнят, что тема деградации навыков ручного пилотирования является одной из ключевой.

Что интересно, в отчетах МАК о катастрофах 737 в Перми и Казани прослеживается мысль о недостаточной подготовки пилотов к выполнению полетов в ручном режиме. Однако, как мы видим, авиакомпании не очень-то и стараются изменить сложившееся отношение, предпочитая соблазнительные "простые решения". Почему?

Ответ все тот же: борьба за показатели. Будут плохие показатели – получишь а-та-та от властей и от прокуратуры. Поверьте, последние очень даже бдят! Но вот разбираться досконально и справедливо... Не хватает консультантов, скажем так. Заметьте, я не призываю не бдить, я призываю к разумному подходу!

Ведь это замкнутый круг! Второй пилот, которому не давали возможности приобрести железобетонные навыки, становится командиром весьма быстро - в России путь в левое кресло занимает… два-три года после окончания летного училища! Став КВС, получая груз ответственности, пилот вряд ли мотивирован проявлять самодеятельность, и развивать недополученный навык. Нет, он-то сам не допускает и мысли о том, что навык у него не то, чтобы очень… Он прикрывается лозунгами, вбитыми в голову: "Автопилот – это третий пилот! Автопилот не ошибается! Наша задача – безопасно выполнить полет из А в Б. Включи автопилот, не напрягайся! А если летишь "на руках" – нельзя выключать директорную систему. Следуй директорам! Держи директоры в центре!"

Затем пилот становится инструктором. И продолжает "политику партии", обучая молодых пилотов нажимать кнопки и "немного полетать", взращивая очередное поколение тысячников: "взлет - тысяча футов - автопилот вкл. Заход - тысяча футов - автопилот выкл".

Шит случается редко. Но метко. Даже  внезапная необходимость банального выполнения маневров "на руках" где-то на заходе может поднять стресс у пилотов. Нет, с этим-то справляться должны даже те, кто имеет минимальный опыт... А если отказ любимой директорной системы? Вот тут уже начинаются нюансы. А если погода? А если напарник такой же неопытный? А если тебе надо срочно научиться управлению самолета в необычном режиме?...

Конечно же, на острие пилоты - мы всегда крайние в большинстве цепей ошибок. Но признание вины пилотов не решает глобальной проблемы, как не решает проблемы выдергивание сорняка без удаления корней.

Как победить сей замкнутый круг?
Для начала проблему надо хотя бы признать. Признать авиационными властями. А властям - заставить авиакомпании признать эту проблему! Это должно идти сверху вниз, но в тесном взаимодействии авиакомпаний и регулирующих/контролирующих органов.

Решение есть – последовательная правильная, надежная, подготовка пилотов. Как первоначальная в летных училищах, так и производственная, в авиакомпаниях. Заокеанские коллеги давно уже предоставили инструментарий (SAFO 2013 и 2017), как именно следует поступать и что рекомендовать авиакомпаниям для того, чтобы дать возможность пилотам оставаться пилотами, а не становиться операторами.

Сколько еще жертв должно быть принесено, прежде чем сильные мира сего (от рядовых начальников авиакомпаний до руководителей авиавластей) предпримут реальные шаги в направлении, необходимом для развития "сферического пилота в вакууме"?

Ссылка на материал "Сферический пилот в вакууме. О фигуре идеального пилота". В материале более подробное исследование проблемы, чем в этой короткой статье.

PS
Очень часто я слышу следующее: "Вот, в гражданской авиации нет летчиков, все операторы. Надо военных брать, они умеют на руках летать ого-го!" Не хочу развивать эту тему, но замечу лишь, что и в случае с Суперджетом и в случае с Ан-148 в 2018-м году оба КВС из военных. Значит, проблема все же не в ведомствах.

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Не знаю, кук там с Ан-148 в 2018-м году, но суперджет пилотировал бывший военный курсант, ни дня не служивший в военной авиации. Их курс сразу после выпуска отправили по домам, а его взяли, благодаря связям в аиации, в Аэрофлот.

"Хохол без лычки - не хохол". Даёшь каждому хохлу свою лычку!

Новая линейка званий в авиации и сухопутных войсках ВСУ, по замыслу Кабмина, должна выглядеть следующим образом:


  1. солдат, 

  2. старший солдат, 

  3. сержант, 

  4. старший сержант, 

  5. главный сержант, 

  6. штаб-сержант,

  7. мастер-сержант, 

  8. старший мастер-сержант, 

  9. главный мастер-сержант.

«Существующие офицерские звания остаются без изменений»,