bulochnikov (bulochnikov) wrote,
bulochnikov
bulochnikov

Category:

Пилоты до того летали на боингах. На SSJ-100 никто летать их не учил. А самолёт другой.

Синдром истребителя


Расследование трагедии в Шереметьево продолжается до сих пор, однако специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) уже подготовили промежуточный отчет. К катастрофе SSJ-100 привело трагическое стечение нескольких обстоятельств — от конструктивных особенностей самолета, из-за которых гражданский лайнер получил повадки истребителя, до пилотов, которые оказались к этому не готовы.

По правилам безопасности, любой самолет должен касаться полосы вначале одним или двумя задними шасси, а только потом — третьим, носовым. Это обеспечивает плавность посадки за счет аэродинамического торможения. Но SSJ-100 сел сразу «на три точки», что никак не объясняется в проекте промежуточного отчета МАК.

По данным МАК, пилот SSJ-100 — командир воздушного судна (КВС) Денис Евдокимов — имеет значительный налет на Boeing 737. Его навыки на уровне инстинктов не соответствовали истребителю, а времени на анализ ситуации и принятие решения было очень мало — пара секунд. Пилот, по мнению экспертов, действовал по схеме ручного захода, отработанной на Boeing: он старался соблюдать рекомендованную вертикальную скорость, но снижение мощности двигателя не поднимало нос SSJ-100, а опускало его. При этом привычная для «иномарок» реакция пилотов лишь усугубляла ситуацию.

В момент, когда SSJ-100 одновременно коснулся взлетно-посадочной полосы всеми тремя шасси (при этом с превышением посадочного веса более чем на 10 тонн), нагрузка на корпус судна составила около 5 G вместо максимально разрешенных 3,75 G. Возник «козел»: стойки шасси самортизировали, подбросив самолет вверх. Он подскочил — и вновь приземлился на все три шасси, после чего снова подпрыгнул.
В момент одного из таких «козлов» в полимерных топливных баках (они находятся в крыльях) произошел гидроудар — как следствие, они разгерметизировались. Авиационный керосин полился на взлетно-посадочную полосу, попал в струю раскаленного воздуха от двигателей и вспыхнул. Начался пожар.

(Кстати, уже получены результаты судебно-химической экспертизы, проведенной по изъятым на месте происшествия образцам материалов. Контрафакта не обнаружено — при покраске самолета использовалась аутентичная краска, а в отделке салона – качественные и сертифицированные материалы.)

Для следствия (да и для расследования МАК) важно в первую очередь одно: насколько действия экипажа соответствовали нормативным документам. В первую очередь — «Руководству по обеспечению полетов на воздушном судне типа SSJ-100». Вот только в этом руководстве ситуация, подобная той, что произошла 5 мая в Шереметьево, — посадка с заполненными на три четверти баками, отключенной навигацией и ограниченной механизацией — просто не прописана. Хотя в руководствах других воздушных судов, будь то Boeing или Airbus, эти данные есть.

Но в случае SSJ-100 действия по правилам ETOPS могли привести к приземлению в темноте без навигационных приборов, что создавало дополнительный и неоправданный риск. К тому же опыт полетов на Boeing выработали отличный автоматизм именно для этого типа судов. Увы, но «физика» SSJ-100 принципиально другая.

В промежуточном отчете МАК просто говорится, что руководство по обеспечению полетов SSJ-100 должно быть доработано — без уточнений, в какой именно части. При адекватном подходе речь должна идти о его полной переработке. Формальное прочтение этого документа создает впечатление, что в произошедшем полностью виноват экипаж, а причиной стал человеческий фактор. Но смысл этого документа, понятный лишь специалистам, по сути указывает на серьезную системную ошибку.

Дело в том, что для получения сертификата пилота SSJ-100 требуется всего 30 часов налета на тренажерах. При этом необходимый минимум для других самолетов — 120 часов, в четыре раза больше. А в советское время этот показатель и вовсе составлял не менее 250 часов... Лишь в 90-е годы для привлечения опытных пилотов-иностранцев в российские авиакомпании государственные требования к пилотам снизили, приведя их в соответствие с мировыми, хотя российский летный состав оказывал этому серьезное сопротивление.

— Автоматизация — мировой тренд, и сейчас во всем мире, а не только в России акцент делают на компьютеризации полетов, — говорит Павел Герасимов. — Проблема в том, что это делается в угоду коммерческим интересам и в ущерб безопасности. Проблема очень серьезная, пример тому — катастрофа в Шереметьево. А ведь российский тренажер для SSJ-100 недоработан катастрофически.



Известно, что для переподготовки гражданских летчиков на SSJ-100 были созданы три полностью российских тренажера. Один — в «Аэрофлоте», второй — на территории Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени М.М. Громова, и третий, для иностранных летчиков, — в Венеции, в центре переподготовки AirItalia. Все тренажеры давно стали героями черного авиационного юмора: если иностранные симуляторы обеспечивают реальную «физику» вплоть до перегрузки в 2-3 G, то гидравлика отечественных не обеспечивает даже 0,5 G. По словам нескольких пилотов, с которыми общалась «Лента.ру», ощущения от взлета, посадки и других этапов штатного полета на тренажере SSJ-100 абсолютно нереалистичные — что уж говорить о нештатных ситуациях.


По сути, пилоты SSJ-100 отлично управляют иностранными воздушными судами и используют именно эти навыки при полетах на отечественном флагмане. Но работает такой подход лишь в штатных ситуациях. Любая нештатная, даже проектная (а их в тренажере SSJ-100 всего пять) ситуация не исследована даже теоретически, не говоря про уровень автоматики.
— Именно навыки, полученные при подготовке для иностранных «одноклассников» SSJ-100, использовал экипаж самолета, загоревшегося в Шереметьево, — считает Павел Герасимов. — К несчастью, они оказались неподходящими в той ситуации.
Любопытно, что цена одного тренажера SSJ-100 — около 20 миллионов евро, и выполнен он строго по техзаданию. Однако тренажеры Boeing или Airbus при такой же стоимости в 3-4 раза качественнее, а техзадания для них в разы объемнее. А потому навыки пилотов, «налетавших» на иностранных тренажерах даже те самые 30 часов, значительно выше чем у тех, кто тренировался на симуляторах SSJ-100.

Короче: опять сэкономили как на разработке адекватных тренажёров, так и на подготовке пилотов-недоучек. Типичная чубайсовщина в приложении к авиации. И основной виновник Аэрофлот. Кто там у них эффективно наменеджорил?
И ещё министерство транспорта, пошедьшее у них на поводу. За взятки?

Формально промежуточный отчет МАК не опубликован — после обсуждения, прошедшего 5 июня, в него будут внесены некоторые поправки. Но уже сейчас можно сказать: основной акцент сделан на человеческий фактор, без установления его причин. К конструкции самолета претензий не высказано, хотя указано на некоторые недостатки. Выводов в отчете пока нет — они появятся через 1,5-2 месяца после завершения всех исследований.

Однако направление работы комиссии уже ясно: SSJ-100 — самолет хороший, летчики действовали в рамках подготовки, к трагедии привела цепь случайностей. Наземный персонал за рамки инструкций не вышел.

И формально они правы.

Tags: Чубайсовщина
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 18 comments